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Monocylindre, 125 cm3, 12,8 ch, 10 Nm, 145 kg, 3.899 euros
La Benelli Leoncino, testée récemment dans sa version Scrambler 800, est une moto au charisme certain qui joue un rôle important dans l’expansion de la marque. Car Benelli connaît un succès particulier avec son Trail TRK, notamment en Italie, mais aussi en France. Pour les jeunes motards impatients, il existe une version 125 dans la famille (il existe aussi une 250 pour les pays qui aiment cette cylindrée, comme l’Inde). Un retour aux sources puisque la Leoncino 125 est apparue pour la première fois, avec un seul moteur à deux temps en 1951, puis a évolué avec un mécanisme à quatre temps à partir de 1956, avec une distribution par cascade de vitesses !
Ses lignes ingénieuses ont fait sensation lors de sa présentation au salon de Milan 2021 : la Leoncino 125 avec un chien. Plus qu’inspirée de sa grande soeur 800, elle reprend le style Scrambler à la mode, malheureusement avec un silencieux bas. Couleurs neutres, réservoir long, cadre tubulaire, petit enjoliveur pour la plaque d’immatriculation (un peu Husqvarna Svartpilen, non ?), le bon goût est la clé de voûte. La finition, comme la 800, soutient le meilleur de la compétition.
Découverte
Le Leoncino est propulsé par un moteur monocylindre à quatre temps et quatre soupapes refroidi par eau avec un arbre à cames en tête. Elle repose sur un modèle d’une marque apparentée, puisqu’elle appartient également au groupe chinois QJ Motor : la Keeway de la RKF 125. Une boîte à six rapports transmet la petite cavalerie à la transmission finale. Homologué Euro5, ce bloc développe une puissance de 9,4 kW (12,8 ch) à 9 500 tr/min, avec un couple de 10 Nm à 8 500 tr/min, assez élevé.
Les principales concurrentes, à commencer par la Honda CB 125 R (11,6 Nm à 8 000 tr/min), font légèrement mieux (11,5 Nm à 8 000 tr/min pour la Yamaha MT-125), avec des performances proches de la limite légale dès 15 ch. Le Mash 125 Seventy ne développe que 11 CV, mais son principal atout reste son prix de 2 918 euros en ordre de marche (prix catalogue de 2 599 euros…). A tel point que l’italienne se place malicieusement entre la japonaise et la française, avec une finition proche de la première mais un prix inférieur d’au moins 1000 euros. A commencer par son grand écran LCD bien lisible, qui dispose d’une jauge à essence et d’un bargraph indiquant la température du moteur, deux trajets mais pas d’horloge, une carence douloureuse au quotidien et difficile à justifier.
La jolie selle en cuir est couronnée par un cadre treillis en tube d’acier. Cette pièce de vélo est basée sur le Leoncino 250. La fourche inversée de 35 mm de diamètre fait son effet, bien que non réglable. L’amortisseur est uniquement en précontrainte de ressort. Sa course courte (53mm) laisse craindre un confort médiocre, nous verrons que ce n’est pas le cas. Le frein avant est légèrement plus petit que la concurrence avec un disque de 280 mm, mais devrait être plus que suffisant pour arrêter les 145 kg sur un réservoir plein. Il n’a pas d’ABS (pas obligatoire sur la 125), mais est lié au frein arrière.
Le pneu arrière 130 est un peu plus étroit que ceux de Yamaha et Honda, mais cette taille semble être un bon compromis entre look et efficacité. La Honda 150 fait mal à manier. L’empattement de 1370 mm promet une bonne stabilité.
La hauteur d’assise annoncée de 795 mm est un peu optimiste, je l’ai mesurée à 810 mm, mais ce n’est pas un problème sauf si vous mesurez moins de 1,55 m.
En selle
Je plante un pied légèrement à plat sur le sol, gardant l’autre pointu, concession obligatoire à ma taille modeste (1,67 m). Mais l’équilibre semble tout de suite bon, donnant une confiance indispensable aux nouveaux venus, à qui le Leoncino est avant tout destiné. Oui, car on peut aussi avoir 30 ans de vélo dans les jambes et aimer rouler en 125, mais ce phénomène est rare ; Je suis cependant.
Les commandes offrent une bonne sensation, bien que l’embrayage ait une course assez équitable. La sélection des vitesses est parfois affectée, avec certains messages qui tournent mal si vous ne décomposez pas les gestes méthodiquement. La lisibilité des rétroviseurs n’est pas prise en défaut, la position de conduite soulage le bas du dos, les jambes sont légèrement fléchies mais sans gêne pour les moins d’1,75 m.On ne peut pas demander qu’un 125 aux dimensions réduites offre une ergonomie universelle. Les plus grands préféreront utiliser des versions trail, qui ne sont pas disponibles dans le 125 de Benelli.
Le grand écran LCD aux informations claires et bien réparties repose sur une plaque perforée ; La finition générale est d’un excellent niveau, quoique pas à la hauteur de la Honda CB 125 R, ce qui est assez exceptionnel pour cette catégorie.
En ville
Son terrain de jeu, son lieu de prédilection, c’est l’environnement urbain. La Leoncino tourbillonne, son train avant assure une conduite agréable, elle se conduit facilement et surtout instinctivement ; pas de contretemps, de réactions inattendues, le tout très sain. Ce n’est qu’au freinage qu’il manque de mordant. Autre regret, les demi-tours ne sont pas aussi faciles qu’on pourrait le penser en regardant le Benelli. Le rayon de braquage un peu grand oblige à anticiper les manœuvres sur routes ou sentiers étroits et à maintenir une certaine vitesse pour pouvoir ajuster l’angle lors des virages. Au pire, on pose les deux pieds sur terre et on recule pour recommencer. Tout est facile quand une moto est suffisamment basse et légère, ce qui se perd avec les grosses cylindrées (souvent à partir de 500 cm3).
Côté confort, la fourche le prend bien, l’amortisseur répond plus durement aux ralentisseurs et aux nids de poule (les routes sont devenues des bêtes…). De nuit, l’éclairage full LED est surprenant pour une petite cylindrée, un élément souvent négligé sur de nombreuses motos.
La transmission aux premiers rapports relativement courts permet un démarrage rapide si l’embrayage patine un peu : les graves et les médiums sont assez poussifs. Il faut dépasser les 6 500 tr/min pour que la Mono fasse ses tours avec enthousiasme. À ces vitesses, la Leoncino vibre assez sévèrement, au point que les rétroviseurs deviennent peu lisibles.
Sur autoroute et voies rapides
Voici le problème. Les 12 petits chevaux galopent aussi vite que leurs pattes le permettent. Il croque fort, après tout il atteint assez rapidement les 121 km/h au compteur, vitesse à laquelle le moteur casse. Alors on s’assure de rester à 118/119 km/h, on règle au guidon et le pire qui puisse arriver à cette vitesse sur un 4 roues c’est d’être à égalité avec un camion à 115 km/h. Les dépassements semblent durer des jours, poursuivis par des VUS avec des foules encombrantes et des phares agressifs. Quand il est temps de se replier enfin, longeons la ligne blanche pour nous concentrer à nouveau sur le compteur et ne pas casser. Enfin, au 125 sur l’Autobahn, pas le temps de s’ennuyer, l’aventure est au coin de la rue et le moins lourd. La perte de temps à ces vitesses modestes est rattrapée côté consommation : avec son réservoir de 12,5 litres et une consommation de 2,8 l/100 km, il dépasse les 400 km d’autonomie. Autre avantage du 120 km/h, aucun problème de pression d’air et manque de protection. On a toujours l’impression que le verre est à moitié plein… Cependant, je dois admettre que les vibrations sur de si longues lignes droites sont assez fatigantes.
Sur départementales
C’est pourquoi je suis toujours sur le point d’acheter un 125. Tant qu’on choisit une route étroite, parsemée de petites villes accueillantes, on s’amuse avec le Leoncino, cherchant toujours le bon rapport, repoussant toujours le moment où l’on prend le levier de frein (parfois dans le coin même !)… C’est l’essence du vélo. Il faut en prendre soin tout le temps, on voit à peine le paysage, on est absorbé par la conduite et à l’arrêt on a vraiment l’impression de conduire une moto ; ne pas avoir fait de moto, non, avoir pratiqué la moto ! Les grosses cylindrées nous faisaient peur des années 80 aux années 2000, quand la répression et la culpabilité contribuaient à nous ennuyer. Le plus petit 600 culmine à 80 ch, souvent inutile sur les (petites) routes ouvertes, alors nous abandonnons par frustration. En 125 on n’en a jamais assez, il faut profiter de la plus petite pouliche, profiter de la maniabilité exceptionnelle et de la bonne stabilité de la Leoncino, qui incite à continuer à monter en vitesse à l’entrée d’un virage… jusqu’alors le pneu avant, le La marque taïwanaise CEAT, avoue ses limites et montre des signes de fatigue avec de petits mouvements d’avertissement. Le pneu arrière 130 ne tremble pas.
Autre atout de la Benelli 125, son moteur biface, un (faible) hommage aux 125 deux temps que les fifties ont connues. En dessous de 6000 tr/mn le Mono roule à nouveau avec souplesse, mais sans volonté. De plus, il continue avec un peu plus de vigueur, c’est-à-dire toute sa volonté. 125 est une question de nuance. Les châssis réagissent assez bien aux chocs et aux déplacements de masse au freinage, ils affichent même une meilleure qualité que celui de la 800 Leoncino, bien sûr à parts égales. L’amortisseur pourrait gagner en progressivité avec une hydraulique améliorée… Comme en ville, le frein manque de mordant lorsqu’il est poussé à fond, mais n’attire aucune critique les jours sans vent.
Partie-cycle
La Leoncino impressionne par son train avant stable, qui offre une bonne réactivité, et son empattement impressionnant pour une 125 (1 370 mm). Les suspensions garantissent un niveau de confort acceptable et une tenue de route très correcte. La tenue de route est typique du moteur, mais le rayon de braquage est un peu grand.
Freinage
Il n’a pas d’ABS, mais il est couplé avant/arrière, ce qui n’est pas très perceptible. Le disque de 280 mm à l’avant reçoit un étrier à trois pistons, assez puissant et progressif mais manquant de mordant. Le frein arrière (disque de 220 mm) est peu puissant et n’intervient qu’en fin de coup de pédale (ce qui explique sans doute cela).
Confort/duo
La selle en cuir assure un maintien confortable, la suspension ne montre ses limites qu’en cas de chocs violents, le confort général, allié à l’agréable position de conduite, est tout à fait remarquable. Le duo n’est pas favorisé par la selle courte et l’absence de poignées de maintien, il s’applique surtout en ville.
Consommation
Je dois avouer que j’ai reçu cette 125 avec 0 km au compteur, Benelli France m’a fait confiance pour le rodage. Donc les 100 premiers kilomètres n’avaient pas d’importance. On sait aussi qu’une moto qui roule bien avec plus de 5 000 km marche mieux et consomme moins qu’une moto neuve (ce qui est moins vrai aujourd’hui qu’il y a trente ans). Bref, je me suis reposé sur la consommation après une courte effraction ; C’est prometteur car j’ai obtenu 2,8 L/100 km, bien que souvent plus de 6 000 tr/min. Les 400 km d’autonomie annoncés ne seront pas galvaudés.
L’essai en vidéo
Conclusion
Je pourrais être suspecté de partialité dans la rédaction d’un plaidoyer pour le 125, ce que j’admets. Souvenez-vous de vos premières balades en petite cylindrée entre amis, ce sont probablement vos meilleurs souvenirs de motard. Si vous aimez traverser la France en journée pour poser le pied sur la plage de Palavas, il faut privilégier la BMW R 1250 RT. Si la moto est pour vous un véritable engagement, un compromis constant entre le bon rapport, le régime moteur et la trajectoire, alors la 125 est un incontournable. Dans ce jeu, le Leoncino est amusant et apaisant. Son moteur pourrait être un peu plus puissant, ses freins un peu plus vifs, mais pour 3 899 €, vous en avez pour votre argent. Les vibrations au-dessus de 5 000 tr/min sont plus pénibles, tout comme l’absence d’horloge au tableau de bord. Le bilan global reste cependant très positif avec une bonne finition, des lignes séduisantes, un moteur agréable et une position de conduite confortable.
Spécifications du Benelli Leoncino 125
