Zapping Autonews Green BMW et Vision Dee (2023) : la voiture électrique du futur dévoilée au CES de Las Vegas
Laissons un instant la raison de côté et laissons-la rester en contact avec cette BMW i7. Heureusement, il faut beaucoup de temps pour en faire le tour. i7 est en effet une très longue limousine. Une version 100% électrique pour la première fois de la nouvelle Série 7 vendue à la même époque, qui ne se distingue que par quelques bandes bleues, pas d’échappements et le logo « i » sur la calandre. Série 7 ou i7, peu importe, c’est la septième génération du fleuron de la marque, une génération qui se doit donc d’être unique.
D’autant plus que c’est le contraire de Mercedes, dont la Classe S est la référence sur ce segment. La marque star concurrente a choisi de ne pas le proposer en mode électrique, un moteur réservé à l’EQS de cylindrée équivalente, mais avec son propre style, optimisé pour une faible consommation, au prix d’un look un peu décalé avec l’idée d’un gros moteur. berline de luxe statutaire à trois corps. Cela coûte également un peu d’espace à l’intérieur avec un toit en forte pente. La BMW i7, quant à elle, préfère ne conserver qu’une seule carrosserie, sans bousculer les habitudes de formes de cette catégorie.
Table des matières
Plein la vue
Avec une longueur de 5,39 m, la nouvelle Série 7 est 27 cm (5,12 m) plus longue que la précédente, également plus longue que la Classe S actuelle (5,18 m), respectivement 13 cm plus longue et 11 cm par rapport à la version allongée. versions de la Série 7 sortante (5,26 m) et de la Classe S actuelle (5,28 m). L’EQS pointe à 5,22 m, et l’opulente Mercedes-Maybach Classe S n’ajoute que huit petits centimètres (5,47 m) par rapport à la i7. Quant à la Bentley Flying Spur, elle ne présente « que » 5,32 m de luxe à l’anglaise.
L’empattement permet à lui seul un espace de 3,22 m entre les roues avant et arrière. Autrement dit, il y a de la place à l’intérieur et c’est à ne pas manquer à l’extérieur. Entre sophistication et massivité, la BMW i7 respire la simplicité et attire en même temps l’attention sur elle-même. Les angles sont doux mais présents aux quatre coins de ce revêtement routier. Le tronc est plus haut que la ligne de caisse et le capot. Elle est bien sûr très longue et se termine par une façade verticale massive.
Signature assumée
Il reprend l’énorme double calandre de la précédente série 7. Rejetée, mais évidemment pas partout. L’entreprise munichoise n’accepte pas les demi-mesures et satisfait ses plus gros marchés avec ce modèle. Les Chinois, par exemple, les aiment beaucoup et représentent 45% des ventes… Se présenter au volant de voitures de luxe n’est pas non plus un problème au Moyen-Orient, où les Coréens, associés aux marchés du Japon et du Sud-Est, représentent 26 %. Les États-Unis et leur sentiment d’excès comptent pour 20 %. Ainsi, 9% du marché européen n’empêche pas BMW de s’empiler avec deux gros grains.
Le constructeur allemand ne lâche rien et signe… un liseré lumineux à LED autour de cette calandre, qui s’illumine avec les feux diurnes. Une nouvelle façon de reconnaître plus clairement une BMW à des kilomètres, maintenant que les doubles bandes intégrées aux phares ont progressivement été interprétées de manière plus ou moins distincte dans les modèles.
Du cristal dans les phares
Les projecteurs i7 sont divisés en deux parties. En haut, un ensemble fin et élégant de leds pour les clignotants et les feux diurnes. En option, ils peuvent être agrémentés de quatre blocs de cristal véritable de chaque côté (2 200 €) pour un affichage unique lorsque le véhicule est ouvert la nuit et un éclat distinctif lorsqu’il est exposé au soleil pendant la journée. Légèrement plus bas, l’éclairage principal crée un volume épais, plus classique, qui alourdit le design. Les feux arrière aigus sont discrets et simples grâce à leur profil relativement mince et de niveau.
L’exclusivité peut être soulignée par une peinture bicolore avec une fine bande latérale dans la couleur choisie pour le toit. Très grande classe d’esprit… et de prix (12 500 €). La finition extérieure est extrêmement satisfaisante dans tous les cas. Les contours des fenêtres métalliques atteignent les supports des miroirs. Les contours des poignées de porte sont réalisés dans le même matériau, affleurants pour améliorer l’aérodynamisme.
Les sept merveilles à bord
En glissant les doigts sous l’une des quatre poignées, il est possible d’ouvrir la porte de manière tout à fait conventionnelle, mais l’expérience ne serait pas complète sans appuyer sur le petit bouton rond au bout de la poignée. Il s’ouvre automatiquement lorsque la voiture ne dépasse pas 10° d’inclinaison en stationnement. Des capteurs détectent les obstacles pour limiter leur placement. Les boutons à l’intérieur (physiques sur la porte arrière, tactiles sur le tableau de bord à l’avant) permettent de les fermer sans trop d’effort et très rapidement. Aucun risque de se dégourdir la jambe. En cas de contact lors de la fermeture de la porte, ils s’arrêtent dessus comme s’ils n’avaient pas pris d’élan. Toute cette automatisation est une option de 1 600 €. Mais déjà en série, toute porte mal fermée se raccorde correctement au châssis au moyen d’un mécanisme motorisé.
Il existe de nombreuses technologies, mais certaines sont moins courantes que d’autres, comme ces portes automatiques (également contrôlées depuis votre téléphone ou à l’intérieur via un écran tactile ou des commandes vocales). Des fonctions souvent moins importantes que la certification des savoir-faire, mais qui ont encore peu d’impact. En quelque sorte, sept merveilles inventées par BMW pour se distinguer de Mercedes et consorts.
L’habitacle est un véritable bijou, la Mercedes-Maybach Classe S n’a pas à rougir de sa prestance grâce au soin apporté au moindre millimètre qui la compose. C’est très simple, le mauvais goût n’est pas au menu. Chacun se prononcera sur son attrait pour son style général ou l’intégration d’une double tablette identique aux modèles du coupé Série 2 au SUV iX, avec un tableau de bord 12,3″ et un écran tactile multimédia central 14,9″ au format paysage (très réactif mais exigeant prenez le temps de commencer à configurer des raccourcis parmi les menus chargés de fonctionnalités qui ne sont pas toujours faciles à trouver au premier coup d’œil). En revanche, côté qualité et finition, il n’y a rien à redire.
Tiré à quatre épingles
Lorsque le plastique est visible, au fond de l’habitacle, il est agréable au toucher, presque moussant, mais visuellement n’indique pas qu’il s’agit forcément de plastique. Seuls les supports derrière le volant et les petits caches triangulaires dans les angles des pare-brise, à la hauteur des rétroviseurs, sont en plastique dur noir. Autant dire qu’il faut vraiment le chercher.
Sous le pare-brise, la planche de bord est habillée de cuir et de tissu autour d’un affichage tête haute en saillie. Cuir recouvrant notamment tout le dossier des sièges avant ou les poignées. Des inserts en bois (carbone, métal ou laque noire selon la configuration) ornent de nombreux éléments de mobilier, notamment l’arrière de la console centrale et les appuie-tête avant.
D’autres inserts métalliques peuvent être trouvés partout. La garniture de toit, y compris les pare-soleil, peut être recouverte de tissu ou de suède, tout comme la plage arrière. En option (900 euros), les commandes de la console centrale, dont le volant iDrive, ainsi que les commandes de réglage des sièges en haut des panneaux de porte avant, peuvent être réalisées en cristal taillé.
Haut en couleur
Un autre « miracle », de série sur toutes les versions, est l’éclairage d’ambiance innovant, dont les principaux éléments courent le long du tableau de bord et s’étendent jusqu’aux panneaux de porte. C’est un assemblage de quinze éléments superposés qui présentent un éclairage LED homogène, personnalisable et dynamique à travers le verre reprenant le thème du cristal.
Ce bandeau, qui illumine littéralement cet intérieur, cache les aérations sur le visage aussi efficacement qu’invisibles, là où le flux d’air sort par le bas. Contrairement à Tesla ou Porsche, BMW a eu la bonne idée de garder de discrets petits joysticks sous chaque bouche d’aération pour les guider.
Cet éclairage ambiant s’appelle la « barre d’interaction » et est également contrôlé au toucher au centre et à chaque extrémité de celui-ci. Il y a un curseur de ventilation numérique, un ouvre-boîte à gants, un bouton de feux de détresse et même des serrures de porte automatiques de chaque côté.
Le reste de l’éclairage dans l’habitacle suit les couleurs choisies par les lignes plus classiques de LED et est complété par des haut-parleurs illuminés par leurs grilles métalliques sur le système audio le plus évolué des deux proposés.
La question est déroutante, il en manque encore quelques-uns, à ramasser – comme c’est souvent le cas dans une limousine – sur les sièges arrière. Mais d’abord, prenons le volant.
Le poids s’oublie
Le même niveau d’exigence a guidé le développement de l’expérience de conduite. Coupés de la route et plus éloignés du monde (selon le lieu choisi), nous utilisons des suspensions pneumatiques délivrées automatiquement pour venir à bout des bosses les plus ingrates. Tout est absorbé par les manières. Les caméras lisent la route afin de préparer un peu à l’avance l’amorti de la manière la plus appropriée. Tout en accélérant le rythme, il sait aussi se raffermir. La i7 s’abaisse également automatiquement d’un centimètre au-dessus de 140 km/h et peut remonter de deux centimètres à la demande en dessous de 35 km/h. Différents modes de conduite animent l’ambiance avec des couleurs différentes et une sonorité d’accélération et de freinage plus ou moins présente, plus ou moins inspirée du moteur thermique selon les cas.
Le mode Sport ajoute la possibilité de personnaliser entièrement les paramètres de réponse de l’accélérateur, de contrôle électronique de stabilité, de direction et de suspension. Ce n’est que dans ce mode que le châssis peut être rigidifié et abaissé en permanence, limitant nettement les mouvements de caisse (éventuellement assistés par un contrôle actif du roulis pour 3 650 € pour les virages plats) et modifiant la position du conducteur « au contact » de la route sans tomber dans une fermeté excessive.
En effet, ce n’est pas une direction qui favorise la perception du terrain. Très souple et léger, avec deux niveaux de dureté, mais avec une finition un peu artificielle, il apporte néanmoins la précision nécessaire pour procurer au rider un minimum de plaisir sur les parcours les plus sinueux. D’autant que la pédale de frein (sans liaison mécanique directe) ne souffre pas de bobos électriques à répétition, avec une consistance, une régularité et une précision très agréables.
L’agilité n’est même pas un problème. La direction standard des roues arrière (jusqu’à 3,5°) garantit que le châssis change de direction d’un virage à l’autre aussi rapidement qu’il est stable à grande vitesse. Et le rayon de braquage est également raccourci de 80 cm à 12,3 mètres. S’il est large dans l’absolu, il semble très court lors des manœuvres ou autour de très petits ronds-points pour ce gabarit de 5,39 m de long sur 1,95 m de large.
2,7 tonnes, une grosse batterie et 544 chevaux
Bref, la dynamique et la technologie de cette BMW i7 font oublier environ 2,7 tonnes de machine… La batterie de 105,7 kWh (101,7 kWh utilisables) est lourde, mais elle entraîne deux moteurs, un sur chaque essieu, d’une puissance de 544 chevaux et 745 Nm de couple. Les accélérations et les entrées d’autoroutes se font à une vitesse alarmante. L’accélération de 0 à 100 km/h ne prend que 4,7 secondes et la vitesse de pointe est limitée à 240 km/h. La i4 M50 de même puissance, mais conçue pour être plus sportive, ne dépasse pas les 225 km/h. Hiérarchie respectée par le nom complet de cette limousine musclée : i7 xDrive60.
Inutile d’espérer les 590 à 625 km d’autonomie promis. Lors de notre parcours mixte de plus de 150 km, en conditions dynamiques pendant une bonne moitié, la consommation a été de 29,2 kWh/100 km. Lors du trajet suivant, principalement sur voie rapide, l’ordinateur de bord affichait 25,5 kWh/100 km après avoir parcouru 170 km. Des moyennes élevées car la température extérieure était très fraîche, mais l’estimation d’autonomie qui en résulterait serait alors loin des chiffres annoncés entre 348km et 399km.
La charge rapide DC permet de booster la puissance à 195kW pour passer de 10% à 80% de capacité en 34 minutes, tandis que le chargeur embarqué est limité à 11kW AC (22kW en option pour 0 à 100% de charge en 5h30).
Bien que le design tienne compte de l’aérodynamisme, notamment avec ces poignées de porte aplaties, ces efforts ne suffisent pas à compenser l’impact de la grande calandre verticale et des grandes roues supportant l’ensemble (19 à 21 pouces).
Alternatives hybrides ou diesel
Grands hôtels, transport de personnes avec chauffeur, la Série 7 ne parcourra pas forcément de nombreux kilomètres et sera souvent en ville, justifiant le choix de l’électrique dans ces cas et son fonctionnement silencieux dépourvu de toute vibration, tout en limitant la répétabilité de la recharge par rapport à deux autres versions hybrides sont également proposées avec option de recharge.
En revanche, pour les longs trajets qu’elle pourra rencontrer occasionnellement, les séries 750e xDrive (489ch) et M760e xDrive (571ch) seront sans doute plus polyvalentes grâce au moteur essence six cylindres en ligne. Encore mieux adaptée aux longs trajets réguliers, la 740d xDrive et son moteur diesel six cylindres de 299 ch est la moins chère, la « plus légère » (2 255 kg avec le conducteur) et offre 40 litres de coffre supplémentaire. , mais suffisant de ce point de vue grâce à 500 litres, dont un bac sous le plancher pour recharger les câbles.
Bouquet final
Tous ces choix auront finalement peu de sens pour les personnes transportées. Ou, plus probablement, pendant le transport, seul sur le siège arrière droit. La pièce maîtresse est en effet un dossier plus ferme, étroit et encombré avec un large tunnel central à hauteur de pied. Celui de gauche est plutôt sympa, mais ne peut profiter de la place optionnelle « Executive Lounge » à 2 300 € réservée au « boss » de droite. Il s’incline vers l’avant, prolonge une longue rallonge de repose-jambes, rabat le siège du passager avant sur le tableau de bord et dispose d’un repose-pieds au bas du dossier. Cette fonction permet toujours au passager du siège arrière gauche de régler l’angle du dossier et d’avancer le siège, mais sans accéder à une position d’inclinaison confortable. Des coussins et des haut-parleurs ont été ajoutés aux deux appuis-tête, ainsi que des fonctions de réglage lombaire, de massage et de ventilation.
Tout est contrôlé à partir d’écrans tactiles verticaux de 5,5 pouces intégrés directement dans les panneaux de porte arrière. Ils donnent également accès à des réglages de son, d’éclairage et de mode de conduite qui ne sont pas liés aux réglages dynamiques du véhicule (réservés au conducteur). Enfin, ils incluent une télécommande pour le système d’infodivertissement arrière le plus avancé à ce jour.
Premier rang
Le « BMW Theater Screen » (4 900 €) transforme la deuxième rangée en cinéma premium. Sous le toit en verre panoramique fixe (de série) se trouve un écran tactile de 31,3 pouces au format 32:9 qui pivote et se replie vers les occupants. Il y a deux niveaux d’inclinaison et trois positions vers l’avant. La résolution peut aller jusqu’à 8K et intègre le service « Fire TV » d’Amazon pour accéder à 10 000 applications dont YouTube, AmazonTV et Netflix. Il est possible de diffuser le contenu d’un téléphone, d’un ordinateur, de fichiers sur des supports de stockage. Le choix du format d’affichage est possible pour éviter de larges bandes latérales de part et d’autre de l’image ou, au contraire, une image recadrée en haut et en bas.
La visibilité sur la route est réduite car le conducteur ne peut plus voir dans le rétroviseur central. Le store arrière à commande électrique se déploie quand même automatiquement pour ne pas distraire les autres conducteurs. Les stores latéraux peuvent éventuellement être abaissés. En position de couchage, l’inclinaison du siège avant permet de masquer le rétroviseur droit et, selon la position du conducteur, il peut être difficile de voir vers l’arrière. Un système de caméra de recul serait ici utile malgré les défauts que cette solution peut parfois présenter.
Auditorium roulant
Côté son, le rendu est encore meilleur que l’image grâce à Bowers & Wilkins. En standard, il propose 21 haut-parleurs et 895 watts de puissance totale. Pour la version « Diamond Surround Sound » à 5 900 €, les chiffres vont exploser. 1965 W et 39 haut-parleurs, dont quatre dans la garniture de toit, huit dans les appuis-tête et huit « shakers » qui vibrent dans les dossiers au rythme des basses. Avec de magnifiques grilles métalliques, les haut-parleurs de porte sont alors équipés d’un éclairage de style avant, lié aux couleurs du reste de l’ambiance lumineuse intérieure.
Avec l’écran relevé, on peut davantage utiliser la route et la verrière, qui peut être équipée de gravures sérigraphiées sur toute sa longueur (1000 euros), servant de canaux d’éclairage situés sur le bord de la plaque. Les couleurs de l’éclairage d’ambiance traversent tout le verre, peuvent ajouter des effets dynamiques et créer une atmosphère digne d’un navire de science-fiction après la tombée de la nuit.
Assis ou allongé, le confort reste princier et les bruits d’air sont assourdis comme dans la cabine du TGV. Seul le conducteur pourra ressentir le bruit aérodynamique au niveau de son pare-brise. L’isolation est généralement excellente. En voyage ou à l’arrêt, une place de cinéma n’est pas donnée, mais clairement surclassée.
En tous points, la BMW i7 xDrive60, dépourvue de cet équipement hors du commun, mais déjà dotée de tout ce qui fait une voiture très haut de gamme de série, demande un chèque de 151 800 €. C’est 30 750 € de plus que la version diesel de la 740d xDrive, qui est un prix de départ (121 050 €) sans déductions (3 119 € à 8 671 €). Les versions hybrides rechargeables sont sans pénalité comme l’i7 et démarrent à 133 200 € (750e xDrive) et 158 200 € (M760e xDrive). Le pilote n’est pas inclus, mais bien sûr, il serait complètement imprudent de l’oublier.
Pour résumer
Un peu ostentatoire ? C’est ça. La BMW i7 est proposée dans un seul format, le maxi-format, plus long que les six générations précédentes de la Série 7, même dans leurs versions allongées. Et comme si cela ne suffisait pas, la limousine bavaroise, qu’elle soit choisie en version thermique ou 100% électrique comme ici, s’illumine de manière originale à la tombée de la nuit. Mais qu’on calme les plus exigeants (et les impatients), en plein jour c’est tout aussi impressionnant.
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