Le directeur général d’un constructeur automobile allemand est un officier, un directeur, peut-être un cadre, mais pas un directeur. Les constructeurs automobiles allemands n’ont pas de directeur général que nous connaissons dans d’autres pays, qui est relativement indépendant et a parfois la tâche de prendre des décisions commerciales difficiles.
Quelqu’un a un titre, bien sûr, mais pas le même rôle que vous connaissez dans votre pays ou votre entreprise, et c’est une bonne chose en temps de crise, où de bonnes décisions rapides et claires doivent être prises, et quand on n’a pas le temps. côté.
Cet article explique pourquoi les constructeurs automobiles allemands ont culturellement échoué dans la transition vers les véhicules électriques à batterie, les véhicules autonomes et les logiciels, et pourquoi des startups comme Tesla et leur PDG Elon Musk ont probablement un énorme avantage qu’ils ne connaissent pas.
Table des matières
Comprendre la culture des constructeurs allemands
Il est difficile de comprendre la culture quand on en fait partie, mais encore plus difficile quand on la regarde de l’extérieur. Nous grandissons dans une culture que nous tenons pour acquise et nous nous attendons à ce qu’elle soit la même partout, mais lorsque nous vivons et travaillons à l’étranger, nous sommes étonnés de voir à quel point le monde peut être diversifié, différent et rare. Dans plusieurs de mes articles, j’ai souligné les problèmes fondamentaux que l’on peut trouver dans la culture de l’industrie allemande et de l’industrie automobile.
En tant qu’Allemand ayant travaillé dans des entreprises américaines pendant plus de 20 ans, souvent directement dépendant de managers américains et travaillant à l’international, j’ai eu l’opportunité de découvrir les deux cultures et de voir comment la culture allemande peut être intégrée. un moyen de maintenir l’innovation et le statu quo.
Retour sur l’histoire allemande
Si vous voulez comprendre que les PDG allemands jouent un rôle différent de celui des autres pays, vous devez revenir en arrière et essayer de comprendre l’histoire allemande. Jusqu’au début du XXe siècle, l’Allemagne n’était pas un royaume, mais plusieurs royaumes avec de nombreuses capitales, devises et frontières liées uniquement par la même langue.
La pression d’un attaquant extérieur, Napoléon, pour tracer de nouvelles frontières sur le sang et la souffrance sur la carte de l’Europe a conduit à de nombreuses guerres nationales en 1848, puis à un seul pays gouverné par la Prusse, après de nombreuses guerres. la capitale à Berlin. L’Allemagne avait encore beaucoup de rois, mais un seul empereur unificateur, et seulement une génération ou quatre décennies.
Le fonctionnement de l’Allemagne décentralisée
Après la Première Guerre mondiale, Kaiser a dû quitter son rôle de leader puissant et l’Allemagne a plongé dans la dépression, l’instabilité, l’hyperinflation et la révolution. La première tentative infructueuse de démocratie a conduit à l’appel d’un dirigeant fort pour assurer la loi et l’ordre, ce qui a conduit à la destruction et à la catastrophe de ma patrie. Hitler a été élu Führer et a plongé la nation dans une guerre encore pire, avec des destructions encore plus grandes. Treize années noires plus tard, la leçon est retenue : une figure forte, unie ou un parti qui peut tout décider est une très mauvaise idée.
Plusieurs autorités, rois, empereurs ou dirigeants plus ou moins élus, après avoir mal géré l’Allemagne pendant deux siècles, un pays qui était à l’origine relativement décentralisé ont décidé qu’il valait mieux avoir des structures décentralisées dans le gouvernement et les entreprises, et les ont mises en place en conséquence.
Alors que 16 États en Allemagne ont une forte influence indépendante, divisés en deux chambres qui se contrôlent mutuellement, les droits de décision de nombreuses décisions sont décentralisés et le chancelier ne peut pas imposer de décisions sans leur soutien. Une structure très similaire au gouvernement allemand a également été incorporée dans les entreprises, ce qui permet un contrôle et des bilans à différents niveaux. Il s’est avéré très efficace et a fait de l’Allemagne une puissance économique, tant qu’il n’y a pas de pression pour prendre des décisions rapides et claires. Des décisions rapides, agiles et bonnes sont nécessaires en temps de guerre, de pandémie ou d’essor technologique rapide, c’est pourquoi l’Allemagne n’est pas bien préparée pour l’époque dans laquelle nous vivons.
Le chancelier allemand n’est pas un roi et un directeur général allemand ne décide pas, car ils sont tous les deux des intermédiaires entre les différentes sections d’une organisation ou d’une entreprise, et ils les coordonnent et essaient de rassembler tout le monde autour d’un engagement. Personne n’obtient tout ce qu’il veut, mais la majorité est représentée. L’objectif est de trouver la bonne coalition entre ces partis pour parvenir aux décisions décentralisées que la plupart des acteurs soutiennent. Ce que nous voyons dans les structures gouvernementales, où le pays n’est pas gouverné par un leader fort ou un parti fort, mais par une coalition, se reflète dans l’organisation des entreprises allemandes.
Dans une entreprise allemande, la direction est en mesure de revoir, de confirmer et, si nécessaire, de corriger le PDG, mais de nombreux autres facteurs entrent en jeu et ont un impact. L’un d’eux est constitué par les représentants du personnel aux comités d’entreprise choisis par les salariés, porte-parole en contact avec la direction. Ils se battent pour les droits des travailleurs, qui sont protégés et protégés par de nombreuses lois et réglementations. C’est un droit légal des employés d’une entreprise d’une certaine taille de choisir un tel conseil d’administration, de ne pas s’entendre sur la bonne volonté de la direction. Le comité d’entreprise n’est pas un organe syndical, même si les membres du syndicat peuvent en être membres. Il peut être facile de travailler avec un conseil d’administration avec une attitude positive, mais dans de nombreux cas, cela complique la vie de la direction de l’entreprise.
Le rôle des comités d’entreprise
Dans certaines entreprises allemandes, les représentants du comité d’entreprise ont des droits particuliers, comme chez Volkswagen, où les plans de production de véhicules et de modèles dans une usine ne sont établis que s’ils sont approuvés par le comité d’entreprise. A cet égard, le conseil d’administration a une influence significative sur les décisions de gestion, même celles qui peuvent être représentées par des employés ordinaires qui ne sont pas qualifiés pour la tâche qu’ils sont appelés à accomplir. Ces structures ont apporté de nombreux défis et problèmes à Volkswagen, où la corruption a été utilisée pendant des décennies pour prendre des décisions de gestion. Qu’il s’agisse de prostituées brésiliennes, de voyages de vacances de luxe, de salaires de cadres ou de voitures de fonction que seules les personnes de haut rang obtiennent, le fantôme de la corruption ou, dirons-nous, le fantôme de « l’influence » est horrible et survit d’une manière ou d’une autre à cette journée.
Le pouvoir et l’influence du conseil d’administration de VW peuvent être vus dans une décision récente sur les sites de production des modèles BEV, où le PDG Herbert Diess n’était pas présent à la réunion de décision pertinente, ne disant rien de plus. Le PDG qui n’a rien à dire sur le choix du lieu de production des nouveaux modèles BEV n’est pas le véritable PDG ou le décideur, mais un personnage représentatif, comme le président allemand. Cela explique pourquoi un PDG allemand ne peut pas prendre les décisions que ses actionnaires attendent de lui, et pourquoi l’industrie allemande peine à s’adapter assez rapidement lorsque l’évolution technologique rapide l’exige.
La loi sur les négociations collectives
Une autre particularité de l’Allemagne est la loi sur la négociation collective, qui est inscrite dans la loi et la réglementation et définit un contrat potentiel entre un syndicat et une entreprise. Si les employés d’une entreprise sont relativement syndiqués, la direction peut faire pression sur eux pour qu’ils signent un contrat avec les syndicats qui donne aux deux parties certains droits, obligations et obligations. Pour la direction, l’avantage est qu’elle peut éviter les grèves ou les longues négociations salariales, et pour les employés, elle dispose d’une représentation externe pour négocier les augmentations de salaire et autres avantages.
Les syndicats sont traditionnellement forts en Allemagne et ont une forte influence sur les entreprises et la gestion, dans le cadre juridique fédéral. Dans l’industrie automobile, presque toutes les entreprises ont accepté des contrats avec les syndicats, à l’exception de Tesla.
Tesla souhaite un nouveau modèle
Tesla est à ce jour la seule entreprise à s’éloigner des structures des constructeurs automobiles allemands, et donc de la culture. Bien que beaucoup pensent que ne pas être membre d’un syndicat est un désavantage pour les travailleurs, Tesla a prouvé que le salaire combiné aux options d’achat d’actions fournies est un package plus élevé que celui que reçoit le travailleur syndiqué moyen de l’industrie automobile allemande.
Pour les employés, le tableau n’est pas le même, mais compte tenu des stock-options, tous ceux qui travaillaient chez Tesla Automation, comme l’ancien Grohman, sont désormais millionnaires. Mieux encore, les travailleurs non qualifiés gagnent beaucoup plus que dans les autres industries ou en moyenne dans le Brandebourg et ne sont généralement pas du tout embauchés par les autres constructeurs automobiles allemands. Les constructeurs automobiles allemands autorisent une période de formation de 2 à 3 ans, mais n’engagent généralement pas une personne qui est au chômage depuis des années et qui n’a pas suivi de formation, par exemple.
En ce sens, Tesla est plus socialiste lorsqu’il s’agit d’aider les syndicats allemands avec des travailleurs moins éduqués qu’avec leurs entreprises, car Tesla les aide à sortir du chômage de longue durée. Ce que la plupart des Allemands ne réalisent pas, c’est qu’une entreprise américaine sans syndicat interne est plus en faveur des droits des travailleurs en Allemagne que les syndicats ou le gouvernement.
Outre les lois régissant les syndicats et leurs relations avec les constructeurs automobiles, il existe également une influence politique directe, par exemple au sein du groupe Volkswagen, où le Premier ministre de Basse-Saxe siège au conseil de surveillance du groupe VW car il détient 20 % de l’état . actions de la société. Une loi spéciale Volkswagen régit l’entreprise contrairement à toute autre organisation, et afin de maintenir son influence, deux types d’actions différents ont été inventés, l’un avec droit de vote et l’autre sans laisser d’actionnaires privés avec presque aucun effet sur l’entreprise. De grands actionnaires, comme les familles Porsche et Piëch, ainsi que des politiques, des syndicats et des comités d’entreprise, déterminent donc la direction de l’entreprise.
Dans cette structure, le PDG ne prend pas de décisions, et cette structure n’est pas propre à Volkswagen, mais se retrouve dans de nombreuses entreprises allemandes.
Avec 20 % du groupe Volkswagen, la Basse-Saxe dispose de droits de vote spéciaux et a donc un impact direct majeur sur les décisions qui font d’une société cotée en bourse une institution politique qui décide de son avenir. Avec une dette de plus de 205 milliards de dollars (hors obligations de retraite) en 2021 et environ 660 000 salariés dans le monde, l’entreprise est dépendante du gouvernement allemand et de l’Union européenne, qui achète en permanence des obligations VW pour refinancer une entreprise qui ne serait pas investie. par une personne sensée. parce que la dette et les obligations sont exceptionnellement élevées, mais la marge bénéficiaire et les bénéfices sont faibles.
En raison de sa taille et de son importance pour l’économie allemande, le groupe Volkswagen représente un risque systématique pour l’économie allemande et est trop gros pour faire faillite, il est donc politiquement et économiquement acceptable de garder les électeurs et les syndicats heureux à tout prix. L’un des plus grands groupes de pression de l’Union européenne à Bruxelles est l’industrie automobile allemande, et Volkswagen investit massivement pour convaincre les politiciens européens et allemands que les obligations VW, ainsi que divers niveaux de subventions, sont des conditions essentielles pour maintenir les emplois et les emplois. stabilité sociale.
Le montant de l’argent des contribuables qui afflue dans l’industrie automobile allemande est énorme, et s’il était un jour entièrement divulgué, cela soulèverait probablement des questions légitimes quant à la raison pour laquelle l’entreprise ne déclare pas la propriété de l’État.
Si Volkswagen devait licencier des travailleurs pour des raisons économiques, les syndicats, le comité d’entreprise et l’État de Basse-Saxe, l’État où siège son premier ministre au conseil, s’uniraient et voteraient contre, laissant le directeur général du groupe, qu’il devrait. pouvoir de décision, complètement invalide et peut-être au chômage. Chacun des trois doit servir un groupe de personnes qui ont voté, mais aucun d’entre eux n’est responsable de l’avenir à long terme ou de la prospérité de l’entreprise ou des actionnaires, à l’exception des élections à court terme.
Le conflit est évident, et la situation de risque présentée par le réalisateur Diess il y a quelques mois environ 30 000 personnes potentielles qui devraient être libérées rien qu’à Wolfsburg si ce n’est la prochaine génération de la plateforme SSP (Artemis et Trinity). jo, merde souffle une énorme tempête et demande la libération des groupes susmentionnés. Pour le dire franchement, il est tout à fait normal que les parties représentant les employés aient leur mot à dire, mais aucune des trois parties mentionnées ci-dessus n’a à faire face à la réalité ou à prendre des décisions commerciales désagréables pour assurer le succès à long terme. Avec cette structure, Volkswagen est dans un état de délabrement, et ce n’est pas le seul à avoir ce problème.
Avoir un État, un pays et une grande union commerciale et politique européenne qui peut vous soutenir et littéralement imprimer de l’argent est essentiel pour vous aider à refinancer votre entreprise pour la direction de Volkswagen et une situation gagnant-gagnant pour les politiciens, la direction et les syndicats. ils produisent des véhicules compétitifs et attrayants que les consommateurs veulent acheter.
Depuis 2017, le groupe Volkswagen a perdu un tiers de tous les véhicules livrés (11,7 millions en 2017 contre 8,7 millions en 2021), l’une des raisons étant que les véhicules VW ne sont pas compétitifs, notamment en Chine, et n’ont aucun attrait. sa plus grande production (VW possède 33 usines en Chine) et sa région de vente. Seul un tiers des véhicules électriques de Tesla sont vendus dans le monde, VW est à la traîne et crée une situation désastreuse pour les politiciens, les travailleurs, les syndicalistes et sa direction.
L’histoire à succès présentée au constructeur automobile allemand en augmentant les bénéfices s’est concentrée sur la vente de véhicules haut de gamme à haut profit, ce qui ne pouvait pas être réalisé par tous les consommateurs moyens à des prix abordables à bas prix. parce qu’ils voulaient augmenter les prix et accélérer les délais de livraison. dans un futur lointain. La moitié de tous les véhicules vendus en Allemagne sont des pièces de rechange, et les entreprises qui ne peuvent pas attendre 60 % achètent le véhicule parce qu’elles en ont besoin pour leur activité.
Augmenter les bénéfices des constructeurs automobiles est une bonne chose, mais lorsque l’argent des contribuables est utilisé pour aider les constructeurs automobiles allemands à augmenter leurs dividendes et leurs primes de direction, mais lorsque des emplois sont perdus et que des modèles abordables sont abandonnés ou que les délais de livraison ne sont pas réalistes, il est juste de se demander ce que c’est. L’utilisation réelle de l’argent des contribuables versé au constructeur automobile allemand ?
Quel est le véritable objectif politique lorsque l’industrie automobile allemande est soutenue comme aucune autre industrie et se peut-il que les travailleurs et les non-travailleurs ne soient pas soutenus par la politique alors que d’autres intérêts sont recherchés ? La culture politique a-t-elle conduit mon pays à une situation où l’industrie automobile, avec le paysage politique, enrichit les plus pauvres et les plus riches ?
Les principaux dirigeants de l’industrie automobile allemande font ce que leur système de primes récompense : s’engager plutôt que prendre des décisions, diriger dans la peur et le contrôle, et éviter les risques à court terme. Les PDG ne sont pas assez courageux pour prendre des risques parce qu’ils ne veulent pas dans leur monde et pour eux personnellement. Contrairement à la flexibilité d’un créateur qui peut faire des erreurs et en tirer des leçons tout en continuant à faire son travail, un haut dirigeant allemand ne peut pas faire d’erreurs car il sera attaqué par les actionnaires, les salariés, les syndicats ou le public jusqu’à sa libération ou tout simplement. sortir. C’est pourquoi les réunions dans les entreprises allemandes sont des discussions sans fin, mais jamais de décisions.
Prendre des risques et commettre des erreurs est une composante active du démarrage d’une nouvelle entreprise dans un environnement technologique en évolution, de sorte que les gestionnaires indépendants sont bien adaptés pour diriger une entreprise, mais pas pour provoquer un changement technologique rapide lorsqu’il n’y a pas d’erreurs ni de revers. processus d’amélioration. Dans la culture allemande, les erreurs sont définies comme un échec personnel permanent ; au contraire, ils doivent être considérés comme une tentative positive de faire moins d’erreurs à l’avenir.
Quelqu’un qui a échoué a vécu ce qui n’est pas fait et c’est une compétence inestimable et n’est pas toujours disponible pour tous ceux qui ont réussi, qu’ils soient chanceux ou bons. Étant donné que la tentative insensée d’éviter toutes les erreurs considérées comme impardonnables est profondément ancrée dans la culture allemande, les améliorations sont rares, sans volonté de prendre des risques, car les améliorations ne se produiront jamais. C’est comme dire à un petit garçon qui essaie d’apprendre à faire du vélo la première fois qu’il a essayé de tomber de la route. Un parent sensé ne dirait pas d’abandonner ses enfants parce qu’ils sont perdants et qu’ils n’apprendront jamais, mais c’est ce que les gens qui veulent améliorer une entreprise et ne parviennent pas à faire.
Cela peut sembler étrange pour beaucoup, mais les limites organisationnelles, structurelles et culturelles d’une entreprise se reflètent dans les produits et services qu’elle fabrique et vend. Sans la capacité culturelle de prendre des risques et d’apprendre des erreurs, vous ne vous améliorerez jamais personnellement et votre produit et votre entreprise ne s’amélioreront jamais. Tous les véhicules allemands ont des centaines d’unités de contrôle et n’ont pas d’architecture informatique centralisée et intégrée. Par conséquent, les fonctions ne peuvent pas être mises à jour comme le fait Tesla dans les airs, car personne ne voulait prendre le risque d’essayer de faire tout ce qui est évident et techniquement possible.
Cela n’a rien à voir avec l’électrification des véhicules mais n’a pas été fait depuis des décennies alors qu’il est techniquement possible. Vous devez les mettre à jour séparément et, dans la plupart des cas, les emmener avec un câble et dans un centre de service pour qu’ils puissent le faire, car ils ne communiquent pas efficacement ou pas du tout entre eux, et cela vaut également pour les véhicules VW. son organisation, ses comités et ses représentants. La même chose se produit lorsqu’une entreprise ouvre une nouvelle division, une entité juridique dérivée, parce que la culture va avec les gens, et parce que les gens avec une certaine attitude et valeur transfèrent tout à la nouvelle organisation, qu’ils le veuillent ou non. Il n’y a pas de changement si vous dites que vous voulez changer, juste une copie de la culture qui existait auparavant, même si vous essayez d’être différent.
Ceux qui essaient de changer quelque chose et échouent sont appelés des perdants en Allemagne et cela crée la peur. La plupart des entreprises ne savent pas ce que font leur culture toxique et leurs travailleurs, produits et services basés sur la peur. Les travailleurs de bonne valeur embauchent des travailleurs de bonne valeur, mais aussi de mauvais travailleurs et la culture qui l’accompagne. Si vous voulez un vrai changement, vous devez créer une entreprise indépendante à partir de zéro, comme Tesla, ce qui ne garantit pas non plus une culture positive. Toutes les startups ne réussissent pas à créer une culture propice à la croissance et à la prospérité. En fait, la plupart des entreprises arrêtent de croître à un moment donné, non pas parce que leur modèle commercial ou leur produit est mauvais, mais parce que leurs frontières culturelles ne les soutiennent pas.
Ce problème n’est pas seulement vrai pour Volkswagen, mais pour de nombreuses entreprises du secteur, et il n’est pas si facile de changer, car c’est très difficile et parfois impossible. Dans la plupart des situations du siècle dernier, la rigidité des organisations n’était pas un problème, car les changements pouvaient être apportés lentement et continuellement, mais lorsque la vitesse est requise, c’est un gros problème. Il est difficile de gérer une révolution avec des méthodes évolutives car si vous essayez la plupart des espèces disparaîtront. À une époque d’évolution technologique rapide, que ce soit des moteurs à combustion interne aux véhicules électriques à batterie ou des véhicules manuels aux véhicules autonomes, où de bonnes décisions rapides doivent être prises pour stimuler la demande et les ventes, la culture peut faire tous les changements . . La culture est sous-estimée, c’est un travail acharné, et c’est mal pris.
Lorsque les gens parlent du groupe Volkswagen et de ses 660 000 employés, ils utilisent souvent l’analogie d’un grand bateau de croisière ou d’un pétrolier qui a besoin de plusieurs kilomètres pour changer de direction. Mais la meilleure analogie est celle d’un navire avec quatre capitaines différents et quatre unités de puissance différentes, qui prend quatre décisions différentes sur le chemin, et ils ne se parlent pas vraiment. Les rares fois où ils le font, ils ne croient pas les uns aux autres et ils ne s’engagent pas. Vous n’avez pas un navire qui a besoin de temps pour changer de direction, vous avez un navire que ses différents capitaines tirent dans des directions différentes, dérivant lentement sur le côté, et personne ne sait où il va. Ce navire décrit le dilemme auquel sont confrontés le groupe Volkswagen et ses concurrents, car si vous devez changer rapidement votre façon d’éviter les icebergs, vous n’avez pas le temps de discuter pourquoi.
La société Cariad, créée il y a quelques années pour développer le nouveau logiciel du groupe Volkswagen, est un bon exemple de ce qu’il ne faut pas faire. Il y a quelques semaines, McKinsey a été embauché par le PDG de Volkswagen, Herbert Diess, pour étudier si le projet a été retardé de 2 ans et a jusqu’à présent coûté 6 milliards d’euros, sans fournir de résultats présentables et compétitifs. L’entreprise a constaté que les 5 000 employés actuels, qui viennent de centaines d’unités organisationnelles différentes du groupe VW et d’entreprises extérieures, ne sont pas culturellement compatibles. Si vous voulez qu’un projet échoue dès le départ, vous devez réunir beaucoup de personnes qui ne se comprennent pas et qui ont des perspectives et des objectifs différents, au service de nombreux PDG.
Chaque PDG du groupe VW est un client direct ou indirect de Cariad, et chacun d’eux a des objectifs différents pour le projet Cariad. McKinsey a été choisi pour étudier un problème auquel il est confronté devant la direction de Cariad. Le premier PDG de Cariad a été libéré il y a deux ans pour avoir dit la vérité et apporté des changements, le deuxième PDG était M. Audience PDG, M. Duesmann, qui a échoué et a été remplacé l’année dernière, et le troisième PDG, PDG du groupe VW, M. Diess, qui l’a reçu en dernier. la semaine. un ultimatum du chien de garde pour résoudre les problèmes de Cariad d’ici juillet. Pendant ce temps, Cariade continue d’embaucher du personnel, comme si cela résolvait les problèmes culturels que rencontrent davantage de personnes.
Pour la plupart des constructeurs automobiles allemands, une culture de la peur a émergé au fil des décennies, de la haute direction aux employés, et cette culture toxique de la peur a persisté à ce jour. La peur dans l’industrie et la politique est malheureusement un mode de gestion largement répandu. Cela entrave une communication ouverte et honnête et conduit à de mauvaises performances, à un manque de transparence et empêche toute boucle de rétroaction appropriée, la répétition et l’innovation, mais cela aide les managers à garder le contrôle et ils le font.
Le contrôle est important car un PDG allemand ne travaille généralement pas de longues heures et ne s’inquiète pas de ce qui se passe après avoir dissimulé et laissé des erreurs, car sa retraite et ses retombées dorées sont garanties à la fin de la journée. Contrat. Il est même récompensé pour ne pas avoir dit la vérité aux actionnaires, aux employés et au conseil d’administration. Dire la vérité créerait de la peur, de l’incertitude et du doute et pourrait compromettre son attitude. Il en va de même, s’ils disaient la vérité, des politiciens qui perdraient les prochaines élections. Pour le dire franchement, la vérité est que les politiciens et les hauts dirigeants n’en veulent pas et c’est fondamentalement la même chose. La vérité leur est ennemie, et celui qui écoute attentivement le sait.
Le scandale du diesel automobile allemand, qui a coûté plus de 100 milliards de dollars, est le résultat d’une culture d’entreprise toxique où les actes illégaux et éthiques ne sont pas ouvertement discutés, mais une culture motivée par des peurs toxiques et des mensonges largement acceptés. Lorsque vous répétez des mensonges assez souvent, les gens commencent à vous croire, même s’ils sont fous. Lorsque le directeur des ressources humaines de VW a déclaré en juin 2022 qu’après avoir inventé un « dispositif de fraude » et avoir prévu de changer la culture de VW pendant plusieurs années, « il ne devrait pas y avoir d’attaques personnelles contre les employés de VW », nous savons que la culture n’existe pas. il a complètement changé, malgré toutes les affirmations. Il est difficile, voire impossible, de changer une culture existante et établie qui fonctionne bien pour les cadres supérieurs qui récompensent les succès à court terme et sont punis pour des actions inhabituelles qui peuvent être vues à court terme mais qui ne se manifestent pas à court terme. . terme.
Avoir une culture peut sembler un luxe pour de nombreux cadres supérieurs, mais la culture et ses valeurs déterminent la performance de chacun dans votre organisation. Une fois que vous plantez la graine d’une culture positive, elle pousse sans trop d’intervention, tant que vous la nourrissez de lumière et d’eau, ce qui est pour le meilleur et pour le pire. Les bonnes personnes embauchent de bonnes personnes et les mauvaises personnes embauchent de mauvaises personnes. Si vous ne comprenez pas comment cela s’est produit, votre entreprise peut devenir une organisation pleine d’employés peu performants jusqu’à ce qu’elle disparaisse.
Au début de ma carrière dans l’industrie du logiciel, au tournant du millénaire, j’ai travaillé pour une entreprise américaine qui avait une culture incroyable et chacun voulait embaucher son propre personnel pour en acheter certains, sans comprendre que la culture ne le faisait pas. n’achetez pas. Notre PDG était millionnaire, il se fichait de l’argent mais j’ai eu le plaisir de travailler et d’apprendre des valeurs et d’apprendre de lui. Si je regarde de quoi la culture d’entreprise se rapproche le plus aujourd’hui, les seuls noms qui me viennent à l’esprit sont Tesla et son PDG Elon Musk. « L’Anti-Handbook » de Tesla est un bon début pour quiconque veut apprendre.
L’extraction de ces métaux nécessite beaucoup d’énergie, d’eau et de produits chimiques qui polluent l’environnement. Ainsi, la phase de production d’une voiture électrique émet 50% de CO2 en plus qu’une voiture thermique.
Comment trouver un défaut de masse sur une voiture ?
Un conseil en studio et l’autre en pod. Mesure réelle. Toujours un point sur la borne négative de la batterie et l’autre sur le point à mesurer. Ici, dans le cas du montage du module, la mesure doit être effectuée BORNIER serré au point de masse.
Comment trouver une mauvaise messe ? C’est trop long de chercher une mauvaise base à expliquer. Il est préférable de prendre le câble noir des pinces de démarrage et de connecter le MINUS à la batterie, un coup au bloc moteur. Le coup de corps est branché de ces deux manières en testant et en voyant si ça se passe mieux.
Comment trouver une fuite de courant sur une voiture ?
Un courant d’échappement est détecté à la borne négative. La borne positive est facile à éviter : elle est rouge. Et puis vous évitez un éventuel court-circuit ! Si la cosse ne sort pas, insérez la pointe d’un tournevis entre les deux parties de la cosse, pour les séparer, la cosse doit sortir facilement.
Comment savoir si il y a une mauvaise masse ?
Si oui, vous placez votre multimètre en position test de continuité (ou si vous préférez un « buzzer ») et placez une broche du multimètre sur la masse que vous souhaitez vérifier et l’autre sur une partie métallique du châssis, vis, rondelle ou autres et voir si la continuité se fait. .
C’est quoi la masse dans une voiture ?
La tare que nous ajoutons au conducteur comprend ses éventuels passagers, ses éventuelles ventes. En d’autres termes, le poids du véhicule est T à la fois. Cette masse peut être définie en plaçant le véhicule sur un pont-bascule. Imaginez un véhicule avec une MMA de 2 200 kg.
Quelle est la voiture électrique la plus fiable ?
Voiture électrique : quel modèle est le plus fiable ? Lequel? De plus, Kia e-Niro a remporté le prix de la meilleure fiabilité sur 12 mois avec un peu moins de 6,2 % de pannes. Un classement où Tesla, qui n’est déjà pas présente parmi les voitures les plus fiables de 2022, en comparaison.
Quelle est la meilleure voiture électrique du marché ? Hyundai Kona EV 2021 Le premier VUS sous-compact au Canada, 100 % électrique, est sur le marché depuis plusieurs années. Polyvalent, ce véhicule offre une conduite agréable, ainsi qu’une autonomie vraiment intéressante de 415 km par chargement.
Quelle est la meilleure voiture électrique de l’année ?
Avec l’arrêt de la Peugeot e-208, la France n’est pas en reste dans la fabrication de voitures électriques. En 2020, la Peugeot e-208 a été élue voiture de l’année.
Est-il rentable d’acheter une voiture électrique ?
Selon une étude de l’UFC (L’Union Fédérale des consommateurs) Que-Choisir en juin 2021, un véhicule électrique neuf permettrait d’économiser 1 750 € en 4 ans par rapport à une voiture essence.
Quelle voiture est la plus polluante ?
Le record est pour Lamborghini Veneno, avec 398 g CO2/km. C’est la voiture la plus chère et la plus polluante du moment.
Quelle voiture émet le plus de CO2 ? A 10 000 kilomètres en France, les voitures électriques sont plus grosses que les thermiques. Si l’électricité émet plus de CO2 que d’énergie thermique dans sa fabrication, c’est qu’à l’usage, l’électricité gagne.
Quelle est la voiture la plus écologique ?
Voici les 12 véhicules les plus verts de l’ACEEE pour 2021 : Hyundai Ioniq électrique ; cote : 70. MINI Cooper SE électrique ; score : 70. Toyota Prius Prime ; note écologique : 68.
Quels sont les véhicules polluants ?
Ce sont des voitures diesel avant 2006 et des motos avant juillet 2004. Et à partir de juillet 2022, les véhicules Crit’air 3 seront également propulsés au diesel d’avant 2010 et à l’essence d’avant 2006.
Quel est la meilleur voiture électrique 2022 ?
La Tesla S Long Range est la grande gagnante avec une autonomie de 652 kilomètres.
Quelle est la meilleure voiture électrique du moment ? Si vous voulez connaître l’ensemble du secteur, nous vous recommandons de lire notre guide.
- SUV de référence Tesla Model Y.
- MG ZS EV (2021) SUV puissant et pas cher.
- Une alternative au Hyundai Kona Electric Tesla.
- Renault ZOE Voiture de la ville sélectionnée.
- Version Peugeot e-208 GT de la citadine.
Quelle voiture électrique acheter en 2023 ?
Basée sur le concept Prophecy introduit en 2020, la Hyundai IONIQ 6 2022-2023 est une berline intermédiaire entièrement électrique dont les dimensions rappellent l’élégante Sonata. Directement destinée à la Tesla Model 3, la IONIQ 6 est attendue fin 2022, probablement en tant que modèle 2023.