« Le plus grand défi » : comment le transport fluvial veut…

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Written By Sophie Ledont

Rédactrice passionnée qui a vécu dans plus de 25 pays toujours à la recherche de la dernière information.

En ce début d’année, les annonces de navires et les initiatives qui proposent la transformation du transport maritime se multiplient. Ce n’est pas une coïncidence. Depuis le 1er janvier 2023, environ 50 000 navires marchands, qui assurent 90 % du commerce maritime mondial mais représentent 3 % des émissions de gaz à effet de serre, sont confrontés à des réglementations plus strictes de la part de l’Organisation maritime internationale. Décryptage.

Le long aménagement de 54 cabines baptisé « Orient Express Silenseas », commandé par le groupe Accor aux Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire et présenté le 12 janvier, est un chiffre. Outre le luxe incarné par le patronyme mythique, ce qui sera le plus grand voilier du monde en 2026 illustrera la révolution dans laquelle est entré le transport maritime, que ce soit pour les croisières ou pour le cargo. C’est une direction fixée vers zéro émission de gaz à effet de serre à un rythme qui augmente rapidement.

1 – Réglementation : ralentir ou changer

« Je ne savais pas que l’OMI restreindrait à ce point tous les chargeurs du monde. La réglementation est soudainement plus stricte et prend tout le monde par surprise », a déclaré Nils Joyeux. Un jeune entrepreneur basé à Lorient a fondé la société Zéphyr & Borée pour la mise en place de projets d’innovation dans le domaine du transport de marchandises. En joint-venture avec l’armateur Jifmar, le premier de ces projets a atterri le 13 janvier en Guyane. « Canopée » transportera des éléments d’Ariane 6 pour Arianespace, en partie à la voile, jusqu’à Kourou, en attendant les prochaines étapes de la réglementation maritime entrée en vigueur le 1er janvier.

L’OMI, l’Organisation maritime internationale, a décidé de classer tous les navires marchands en fonction de leur intensité carbone. « Que polluez-vous par tonne de marchandise transportée et par kilomètre parcouru », résume Nils Joyeux. Pour éviter les pénalités, les chargeurs devront trancher : « Soit vous ralentissez, ce qui est un choix de sobriété, comme pour les voitures, soit vous adoptez des technologies innovantes, qui coûtent cher, et continuez à rouler à 130 km/h.

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Édition le 08/09/2022 à 12:54, Mis à jour le 08/09/2022 à 17:13Interview…

2 – Le vent, de l’énergie gratuite immédiate

On estime que les deux tiers des navires devront ralentir progressivement en attendant que ces innovations arrivent à maturité et que la flotte se renouvelle. L’un d’eux est prêt : la voile.

Classique pour Vela, gonflable par Wisam, en verre-polyester et carbone sur le « Orient Express Silenseas ». Le format de voilure, comme sur la « Canopée », 4 x 363 m², posé sur quatre mâts, qui « assurera en moyenne le tiers de la propulsion », précise Nils Joyeux sous le capot de la coentreprise Alizée. Ou le numéro six sur le Williwaw, ce porte-conteneurs dessiné par Zéphyr & Borée, dont la série de dix unités sortira des chantiers navals à partir de 2025 pour une « Coalition des chargeurs. Notamment L’Occitane, Nestlé, Cointreau, Michelin », à laquelle Geodis s’est ajouté jeudi.

Il s’agira de nouveaux navires qui réduiront de 50 % leurs émissions de gaz à effet de serre (GES).

Nantais AirSeas, né à Toulouse, propose lui avec son planeur « une solution de navigation adaptable à tout segment du navire existant », selon sa secrétaire générale Stéphanie Lesage, pour « une augmentation moyenne de 20% » de CO2.

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La solution AirSeas, cousine de l’aile de parapente, est en test sur le cargo « Ville de Bordeaux » entre la France et les Etats-Unis à partir de décembre 2021.

A partir de 500 m² à terme, la voile aidera alors à la propulsion classique des bateaux jusqu’à 400 m, à l’étreinte du vent à 300 m de hauteur, où elle est « plus stable », automatisée pour la gestion et le pilotage. . « C’est la solution la plus pragmatique pour décarboner maintenant » les navires propulsés au fioul lourd, estime Stéphanie Lesage.

3 – Le GNL en attendant les e-carburants

De plus en plus d’entreprises se tournent vers le GNL, qui offre des économies importantes en SO2, NOx et particules et environ 20 % en CO2. « Cela reste une énergie fossile, admet Christine Cabau Woerhel, vice-présidente exécutive de CMA CGM, la troisième compagnie maritime mondiale. Mais c’est le début d’un plan et la seule solution à l’échelle industrielle disponible à ce jour pour démarrer ce processus. . transition, qui est un grand défi. »

La compagnie marseillaise dispose de 32 navires propulsés au gaz naturel liquéfié et en a commandé six autres propulsés au méthanol, un alcool proche de l’éthanol. Tous ont – « nous en aurons plus d’une centaine en 2026 » – la capacité d’accepter « des versions de moins en moins carbonées de ces carburants ». Le méthane de biomasse demain, au-delà du e-carburant 100 % synthétique à base d’hydrogène et de CO2 capté ou d’ammoniac.

« Nous ne remplacerons pas tout le pétrole, poursuit Christine Cabau Woerhel, avec une seule énergie, mais nous avancerons au plus vite sur la voie en fonction de ce que nous pourrons développer grâce à la recherche et à l’industrie. »

En optimisant les opérations pour réduire les consommations, en s’appuyant sur des start-up innovantes, CMA CGM s’est fixé l’ambition du net zéro carbone d’ici 2050. Et il compte sur l’émergence d’un « écosystème » qui devra fournir de l’électricité renouvelable et de l’hydrogène vert. en quantités importantes. Le premier est nécessaire pour produire le second, qui est la brique de base de ces e-carburants… beaucoup plus chers.

4 – La pile à combustible une option réaliste ?

Produit avec une énergie renouvelable, l’hydrogène utilisé dans les piles à combustible est la solution la plus propre, mais « plus on décarbone le carburant, plus il prend de place », explique Victorien Erussard, fondateur d’Energy Observer. Son stockage nécessite bien plus que du fioul, ce qui n’est pas idéal pour les navires marchands hauturiers, et il a aussi besoin d’être liquéfié. Victorien Erussard relève ce « défi technologique majeur » sous la forme d’un caboteur de 150m qu’il espère faire naviguer « en essais en 2026 ».

La route des épices

La société Arcadie, basée à Méjannes-les-Alès, distribue depuis trois décennies des épices bio issues de la production en France, mais en fait également venir d’Inde, d’Iran et de Madagascar. Pour rejoindre une grande île de l’océan Indien, le Gard a co-fondé Windcoop, qui équipera un porte-conteneurs conçu par Zéphyr & Borée, 85m de long, dont l’ambition est de naviguer à 60% de Marseille à Toamasina sur la côte est.

L’entreprise finalise un appel d’offres pour un navire capable de déplacer une centaine de conteneurs (1 400 t) à 8 nœuds et d’emporter douze passagers, renouant avec la monotonie des voiliers du XIXe siècle qui voguaient vers les tropiques grâce aux alizés. Premier voyage en 2025.