Le retour à l’usage du train suscite de nombreuses demandes de la part des concurrents français et internationaux de la SNCF. Celui qui ne pense pas, qu’il s’en aille.
Si la concurrence sur les lignes nationales et TGV de la SNCF est encore très timide (c’est un euphémisme) en régions, les appels d’offres se multiplient pour des lancements commerciaux prévus entre 2024 et 2040.
Les appels d’offres sont chargés car ils comprennent principalement la gestion et l’exploitation du service public, mais aussi la maintenance et l’entretien du parc de véhicules, l’accueil et l’information des voyageurs, le tout dans une logique d’amélioration du service rendu.
Ces appels d’offres sont publiés (ou ont eu lieu) dans la plupart des régions françaises. Pour la SNCF, le risque de perdre son monopole historique après des décennies de domination solitaire est élevé et multiple. Appliquons.
La région PACA est la première à sélectionner (en 2021) l’opérateur qui remplacera la SNCF pour la première fois en région en 2025.
C’est Trandev (issu de la fusion de Transdev et Veolia Transport en 2011) qui a remporté le pari. Le contrat est d’une durée de 10 ans et oblige Transdev à doubler le nombre d’allers-retours quotidiens sur la ligne.
Trandev annonce « 14 allers-retours par jour et des horaires ponctuels sur une plage horaire plus large, offrant une meilleure qualité de service, fiabilité, régularité et ponctualité (trains ponctuels à 97,5%), un aspect attendu par les navetteurs quotidiens », lit-on dans le communiqué de presse.
Pour rappel, l’offre SNCF est durement critiquée par les usagers depuis des années en raison de problèmes chroniques et des régions à travers son président Renaud Muselier (Les Républicains). Ces derniers se sont précipités au plus vite (2019) pour organiser le premier appel d’offres en France pour les TER après l’application du droit européen.
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Ile-de-France: le gros morceau
C’est l’un des « très gros » morceaux de l’ouverture à la concurrence. Les huit lignes exploitées par SNCF Transilien (lignes J, L, N et U, R, P, H et K) s’ouvriront progressivement à la concurrence sur trois ans, de 2025 à 2028.
Quant au RER, l’ouverture se fera en douceur sur cinq lignes franciliennes. La ligne E sera la première touchée en 2025. Les lignes C et D suivront bien plus tard en 2039, suivies des lignes A et B qui se termineront en 2040 (en collaboration avec la SNCF et la RATP).
Pays de la Loire: 4 candidats positionnés
Un an après le premier appel d’offres pour un tiers du réseau régional pour une durée de 10 ans, quatre candidats sont aujourd’hui en lice.
Il s’agit de SNCF, Transdev, Régionéo (coentreprise issue du partenariat entre RATP Dev et Getlink), MyTrain J’V (coentreprise composée d’Edeis, spécialiste de la gestion déléguée d’infrastructures collectives et de TTH-GTF, spécialiste de maintenance et exploitation ferroviaire) et Arriva (filiale de la Deutsche Bahn) signifie Ville, Rail et Transports.
Les offres (dont nous ne connaissons pas encore le détail) seront examinées en vue de l’attribution des concessions au milieu de l’année prochaine. L’objectif est le lancement commercial d’un nouvel acteur sélectionné fin 2024.
Nouvelle-Aquitaine: la SNCF en attendant mieux
Le contrat entre la région et la SNCF expire le 31 décembre 2023. Il porte sur 4 tronçons : Bordeaux étoile, Périgord-Limousin et Poitou-Charentes.
« Nous avons encore du temps jusqu’à cette date pour signer un nouveau contrat avec la SNCF, ce que nous ferons probablement en juin, pour une durée de six à huit ans », explique le vice-président du conseil régional chargé des transports, Renaud Lagrave. .
Mais la Nouvelle-Aquitaine entend préparer le terrain pour le concours en enclenchant le processus en début d’année prochaine avec l’objectif de déposer une candidature en 2026-2027.
Là aussi, la région proteste contre les dysfonctionnements de l’entreprise publique, mettant en avant 91 à 92 % de trains ponctuels, alors que la fréquentation a augmenté de 15 % par rapport à 2019.
Hauts-de-France: aller le plus vite possible
C’est peu dire que les relations entre la région et la SNCF sont tendues. Le premier accuse le second de ne pas remplir sa part du contrat avec des retards excessifs et des trains annulés qui empoisonnent la vie des usagers.
Autrement dit, l’ouverture à la compétition est attendue comme Messi.
En mars dernier, la région avait indiqué qu’elle ouvrirait l’ensemble de ses lignes TER à la concurrence d’ici 18 mois, élargissant l’offre qui couvre jusqu’à présent la moitié du réseau.
« Nous avons décidé de ne pas perdre de temps compte tenu de la situation des TER dans la région (…), où le trafic et la gestion sont mauvais, nous ne supportons plus la situation de monopole de la SCNF », commente Franck Dhersin, responsable régional de la mobilité.
Les nouveaux appels d’offres portent spécifiquement sur les lignes à grande vitesse TER, spécificité régionale.
Il y a quatre candidats pour la première série : SNCF, le groupe de transport français Transdev, Régionéo, qui regroupe RATP Dev et Getlink, et la société espagnole Renfe. Il sera décerné en 2025.
Les trois autres lots seront attribués en 2026, 2027 et 2028, pour des périodes de six à neuf ans.
Grand-Est: une première pour le ‘transfrontalier’
En 2024, sept liaisons représentant un total de 525 kilomètres de Metz (Moselle), Strasbourg (Bas-Rhin) et Mulhouse (Haut-Rhin) vers les villes frontalières allemandes de Trèves, Sarrebruck, Neustadt, Karlsruhe, Offenbourg et Müllheim seront couvertes . appel d’offres après l’appel d’offres annoncé fin 2021.
Pendant quinze ans, le marché a été divisé en deux parties, l’une messine et l’autre alsacienne. Il représente « une première en France pour un territoire transfrontalier », a relevé Jean Rottner, président (LR) du conseil régional.
L’ouverture doublera ou quadruplera l’offre, selon les tronçons, en réponse à une « forte demande », et « en créera même » sur les lignes Metz-Trèves et Strasbourg-Karlsruhe, « qui circuleront à zéro train pendant la 8 et 17 allers-retours hebdomadaires par jour ».
Normandie: une ouverture qui inquiète
Cinq seront ouverts au concours, le premier étant « L’étoile de Caen ». Il représente 14,4 % de l’offre théorique de transport en Normandie et relie Caen à Bayeux, Saint-Lô ou Lisieux.
L’ouverture de toutes les lignes de la région Normandie devrait être établie d’ici 2030.
L’arrivée d’acteurs différents sur autant de parcelles est inquiétante. Pour le syndicaliste CFDT, « on tire une balle dans le coeur du réseau. Zvijezda Caen est l’un des meilleurs TER de France, dans le top 3 en termes de ponctualité et de qualité de service client ».
« Quand le marché est divisé en parts, plus aucune synergie n’est possible, explique Mathieu Vilela, de la CGT. Chaque opérateur aura son propre groupe de chauffeurs, il n’y aura plus d’entraide dans la gestion du réseau ».
A noter que si la loi européenne impose la concurrence pour le trafic ferroviaire régional à partir de décembre 2023, il est possible pour les régions résilientes de gagner du temps en re-signant le contrat avec la SNCF avant le 25 décembre 2023 et pour une durée pouvant aller jusqu’à dix ans.
La SNCF est aussi en position de force dans des groupes régionaux que les nouveaux acteurs de la course trouvent moins rentables. Et ils sont nombreux.
En région PACA, par exemple, sur les lignes « Azur », comprenant les liaisons entre Les Arcs/Draguignan (Var) et Vintimille (Italie), ainsi que les lignes Nice-Tende et Cannes-Grasse (Alpes-Maritimes), il était le seul à postuler et a donc remporté le tirage au sort.
« La SNCF sera partout, a assuré son PDG Jean-Pierre Farandou. Nous nous battrons à chaque appel d’offres ».