Après les V6, V8 et V12, Mercury lance logiquement un hors-bord V10 qui aura la lourde tâche de remplacer les populaires Verado L6 de 350 et 400 chevaux. Motor Boat s’est rendu en Floride pour le lancement mondial de ce nouveau hors-bord. Photos : Auteur et Mercury Marine
L’attente est enfin terminée : Mercury a finalement dévoilé son moteur le 15 novembre, qui avait fait l’objet des rumeurs les plus folles depuis cet automne. Il s’agit donc d’un V10 atmosphérique de 5,7 litres, le premier V10 hors-bord produit, soit deux puissances de 350 et 400 chevaux respectivement. Après le lancement des V6 et V8 en 2018, suivi du V12 de 600 chevaux en 2021, l’arrivée d’un V10 était logique.
Par conséquent, ce bloc marque la fin de production du célèbre Verado L6, premier du nom, après dix-huit ans de bons et loyaux services ! Lancé en 2004, le Verado L6 a fait forte impression sur l’industrie avec son architecture 6 cylindres en ligne atypique, son compresseur d’air unique et son incroyable direction électro-hydraulique Verado.
Il a ravi de nombreux navigateurs français avec sa faible cylindrée de 2,6 litres induisant une fiscalité modeste, et reste à ce jour l’un des plus silencieux du marché, au sein de la famille des gros hors-bord. Sortez du compresseur et passez maintenant à un V10 atmosphérique de 5,7 litres car, selon la nouvelle maxime favorite du motoriste, « rien ne remplace la cylindrée », c’est-à-dire « rien ne remplace une grosse cylindrée » !
Ce choix du V10 a une conséquence immédiate sur le couple, puisque, bien que nous n’ayons pas de valeur numérique, le nouveau Verado peut entraîner des hélices avec 50% de surface de pale en plus par rapport au L6 350-400, mais aussi grâce à une embase avec un rapport de démultiplication plus élevé : 2,08 contre 1,75 auparavant.
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Mercury V10 Verado : juste une version allégée du V12 ?
En clair, le vilebrequin fait 2,08 tours pour 1 tour d’hélice. Pour ce dernier, un nouveau modèle à 4 pales a été développé spécifiquement pour ce V10 : le Revolution X, avec un diamètre allant jusqu’à 18 pouces. C’est la seule hélice actuellement disponible sur le V10. Ce V10 n’est-il qu’une version « allégée » du V12 ? Pas exactement si l’on en croit les propos de John Lasschuit, chef de produit pour l’Europe chez Brunswick Marine.
Le V10 aurait le même alésage, mais une course légèrement plus courte. Un certain nombre de pièces sont encore dans les deux blocs, juste pour favoriser les économies d’échelle, à l’usine historique de Fond du Lac, Wisconsin. En ce qui concerne le système de direction, si le V12 a une base de pivot à double hélice, le nouveau V10 a une base monopoint classique et une direction similaire aux V6 et V8 Verado que nous connaissons.
Attention cependant, une nouvelle direction tout électrique avec technologie Dometic/Optimus sera disponible en option sur le V10 en 2023. Nous l’avons essayée ; il est encore plus réactif que la fameuse direction électro-hydraulique qui a fait la réputation du Verado.
Pas d’embase pivotante cette fois-ci
Le choix d’un moteur fixe à embase orientable était pertinent dans le V12 qui, avec un poids de 572 kg, ne pouvait se déplacer d’un bord à l’autre sans poser de problèmes dans la stabilité du navire. Pour le V10 plus léger, cette technologie n’était pas nécessaire. Il pèse 316 kg selon Mercury, ce qui en fait le 350 ch le plus léger du marché, bien qu’il nécessite 13 kg de poids supplémentaire par rapport au L6 de 350 ch.
On retrouve dans ce V10 la technologie ASC (Adaptive Speed Control) qui évite les baisses de vitesse dans les virages, le « Transient Spark » ajustant l’avance à l’allumage pour favoriser le couple à bas régime, l’ARO (Advanced Range Optimization ) optimisant la richesse du mélange air/essence, ainsi que la section intermédiaire « AMS » qui limite les vibrations transmises à la poupe. C’est la partie grise du barillet du moteur du Verado.
Autre point crucial, vous avez le choix entre un alternateur 12 volts classique et un alternateur « duo mode » 48 V/12 V en option avec ce dernier, le V10 peut générer jusqu’à 6,5 kW de puissance ! L’objectif est de rendre superflue la présence d’un groupe électrogène à bord, tant que le système Navico Fathom e-Power, avec batteries lithium-ion, est installé sur le bateau. Un système qui coûte quand même la modique somme de 20 000 €…
Un niveau sonore perçu proche de celui du L6
Au niveau du bruit, nos tests du V10 à bord d’un Sea Ray 260 SLX et du nouveau Boston 280 Dauntless ont révélé un niveau sonore perçu comparable au déjà perceptible Verado L6. À haut régime, cependant, le son sourd du compresseur du L6 semble plus doux que celui du V10, au-delà de 5 500 tr/min, mais c’est une première impression. Côté performances, à bord du nouveau Sea Ray SLX 260 équipé du V10-350 Verado, nous avons atteint un maximum de 52,3 nœuds avec six personnes à bord !
Nous avons obtenu la meilleure vitesse de croisière à 4 000 tr/min, soit 28,4 nœuds pour une consommation instantanée de 48 litres/heure. Après un calcul approximatif de la consommation horaire moyenne basée sur la norme Icomia (l’équivalent de la norme UTAC dans les voitures), nous avons obtenu environ 31 litres/heure. Enfin, le V10 de 350 ou 400 chevaux est désormais disponible en fin d’année pour être livré sur les chantiers en France ; sera présent dans le réseau Mercury France à partir de janvier 2023.