Premier secteur touché par la crise du coronavirus, le tourisme sera probablement le dernier à redémarrer. Entre-temps, de nombreux opérateurs feront faillite et l’industrie des croisières n’échappera pas à la crise financière qui les attend. Il y a trois mois, cette industrie se réjouissait de sa croissance éhontée et de son énorme potentiel de développement, même si elle a déjà révélé quelques faiblesses et limites, notamment en ce qui concerne les problèmes environnementaux et l’acceptabilité de la population locale, soumise à la massification des flux touristiques dans les ports. a visité. L’industrie des croisières a connu ses propres crises ces dernières années et s’est adaptée assez facilement en raison de sa nature itinérante. En effet, contrairement aux équipements touristiques terrestres, les paquebots ne sont pas prisonniers d’un espace géographique. Ils peuvent se repositionner à volonté pour capter les marchés les plus dynamiques ou se retirer des pays dont la situation sécuritaire se dégrade. Un atout qui n’a servi à rien cette fois, tant le Covid-19 a rapidement touché le monde entier. Et c’était aussi contre les armateurs, car ces hôtels flottants sans véritable assise foncière étaient perçus comme une menace étrangère et chassés des ports où ils espéraient trouver refuge.
De la croissance éhontée au spectre du naufrage
L’industrie des croisières fait actuellement face à la plus grande crise de son histoire, suite aux attentats terroristes du 11 septembre 2001 et à son impact sur le tourisme. Le réveil est d’autant plus brutal que le secteur a connu un développement continu et important ces dernières années, passant de 13 millions de voyageurs dans le monde en 2004 à 19 millions en 2010 et 30 millions en 2020. En 2018, selon l’International Cruise Association. Lines (CLIA), l’impact économique de cette activité a été de 150 milliards de dollars, dont un tiers de dépenses et de salaires, avec un total de près de 1,2 million d’emplois directs et induits. . Avec des retombées économiques importantes notamment pour les chantiers navals qui construisent les navires et les ports visités, chaque passager injecte en moyenne une centaine d’euros dans l’économie locale à chaque escale. Fort de ce succès, l’industrie de la croisière a souhaité maintenir sa dynamique grâce à un plan d’investissement sans précédent : livrer 118 navires à la demande d’ici 2027, augmenter la capacité de plus de 40 % et investir près de 70 milliards de dollars. L’objectif était d’atteindre le cap des 40 millions de passagers d’ici 2028. Mais ça c’était avant.
En quelques semaines, tout a changé. La croisière est désormais exsangue et de nombreux acteurs du secteur joueront clairement leur survie dans les mois à venir. Derrière les messages rassurants envoyés par les entreprises, la situation est très grave. Que la saison estivale soit morte ne fait plus aucun doute et personne n’imagine sérieusement une reprise significative de l’activité d’ici 2021, et peut-être pas de retour aux niveaux d’avant crise avant plusieurs années. Des délais trop éloignés pour que tout le monde puisse avancer.
Pourtant, depuis que la pandémie s’est mondialisée début mars et que les croisières ont été interrompues, les armateurs ont joué la montre. Les pauses ne durent régulièrement que quelques semaines. Officiellement, certains s’attendent encore à une reprise d’ici juillet. Officieusement, peu de gens y croient, sauf vraiment à la marge, de manière géographique très limitée et sur certains marchés spécifiques. Alors pourquoi ne pas annuler toute la saison estivale dès maintenant ? Si certains peuvent encore être optimistes quant à une reprise rapide, qui sera donc au mieux très partielle et localisée, peut-être cette prudence est-elle due au fait que les opérateurs, déjà très fragilisés, ne veulent pas plus paniquer que les investisseurs. marchés financiers et autres banques, sans parler des clients. Aussi, en agissant très progressivement sur les retards d’horaires, tout en essayant d’obtenir un maximum de réservations annulées lors de futurs voyages, les entreprises visent à dépenser le moins d’argent possible. Ils doivent éviter à tout prix une énorme vague d’annulations doublée de demandes de remboursement, fragilisant les soldes de trésorerie durement touchés par un manque de revenus comme dans le secteur aérien.
Les principaux facteurs dont dépend la récupération
La reprise du tourisme en général, et des croisières en particulier, dépend de nombreux facteurs, qui échappent essentiellement aux opérateurs.
État de santé Le premier de ces facteurs est bien sûr l’évolution de la pandémie et sa réduction à un niveau suffisant pour anticiper la reprise des activités économiques et des déplacements, nationaux puis internationaux. La situation sanitaire ne le permet pas à court terme et le tourisme international, logiquement, n’est pas une priorité pour les Etats, qui doivent d’abord relancer la machine industrielle et commerciale en évitant une nouvelle vague de malades. Bien que les scientifiques remettent en question l’immunité au Covid-19 chez les personnes déjà infectées, la possibilité saine d’un vaccin efficace est encore loin, pas avant 2021. Ainsi, l’immunité collective demeure, qui instaure une « circulation contrôlée » du virus en l’empêchant au sein des populations. Les flambées épidémiques ne surchargent pas les hôpitaux. C’est la stratégie que de nombreux pays poursuivent actuellement dans le cadre du déconfinement, mais cela prendra du temps. Le retour à une vie « normale » n’est donc pas demain et il est à craindre que les personnes les plus vulnérables, les personnes âgées et/ou atteintes de maladies chroniques, soient contraintes de limiter au maximum leurs déplacements pendant encore des mois. C’est une très mauvaise nouvelle pour l’industrie de la croisière, dont l’activité repose en grande partie sur les retraités, surtout hors vacances scolaires.
Restrictions de voyage. C’est l’un des principaux problèmes de la croisière, qui est par définition une activité mondialisée. Sur les bateaux de croisière, la clientèle est souvent très internationale, même si selon les régions on peut voir une forte proportion de passagers « locaux ». Cependant, pour les itinéraires où les arrêts sont connectés dans différents pays. Cependant, toute la question est de savoir quand la circulation internationale des touristes pourra être rétablie. Premièrement, cela dépend de la plupart des pays qui lèvent leurs mesures de fermeture des frontières, ce qui ne mettra pas facilement fin aux restrictions de mouvement sans une amélioration significative des conditions sanitaires et des garanties solides de la part des opérateurs. Que ce soit les pays d’envoi et a fortiori les pays d’accueil. De plus, lorsque ce préalable sera atteint, la capacité de redémarrage du tourisme international sera également liée à l’existence de liaisons aériennes durant ces périodes, ou plutôt, à la survie, sachant bien sûr que tout le monde n’ouvrira pas ses frontières aux vacanciers en même temps. . le temps D’ici là, certaines compagnies aériennes risquent d’être mortes, car le voyage aérien redémarrera logiquement non pas avec des voyages de loisirs, mais avec des voyages « incontournables », notamment des voyages d’affaires. Les protocoles visant à assurer le respect des gestes barrières dans les avions peuvent également entraîner une réduction des sièges disponibles, contribuant probablement à augmenter les coûts aériens, du moins dans un premier temps. En raison de l’augmentation du coût des pré et post itinéraires pour les croisières internationales.
Rétablir la confiance des clients. C’est un autre point fondamental, car l’image de l’industrie de la croisière a été fortement ternie par la crise du coronavirus au cours des deux derniers mois. Après tout, bien qu’une toute petite partie de la flotte ait été directement touchée par l’épidémie, il reste encore des milliers de passagers infectés et plusieurs dizaines de morts. Avec des cas dramatiques très médiatisés, de l’épreuve de la Diamond Princess du Japon au voyage sans fin de Zaandam de l’Amérique latine aux États-Unis. Il n’est pas surprenant que malgré les protocoles sanitaires très stricts mis en place sur les croisières, les épidémies se développent très rapidement sur un navire, par définition un milieu confiné et très peuplé. Cette crise a aussi montré que des navires qui en temps normal sont accueillis à bras ouverts pour leurs bénéfices économiques, s’il y a un problème, ils peuvent être considérés comme des victimes de la peste du jour au lendemain et peuvent être refoulés de tous les ports qui se présentent à eux. . Des navires perçus comme des « bombes sanitaires » qu’un pays s’engage à accueillir au moindre cas suspect, même si ces refus se font au mépris des conventions internationales et parfois sans motif. En cela aussi, l’adaptation de l’opinion publique face à l’arrivée de ces navires est au moins aussi importante pour les collectivités locales que la dimension sanitaire, qui seule doit présider aux décisions. Comme pour les autres vacances internationales, la difficulté de rentrer chez soi depuis l’étranger a également été un gros problème, les retours devenant souvent un carrefour, et encore plus bouleversant pour les consommateurs habitués à un haut niveau de service. C’est certainement suffisant pour dissuader certains clients de partir en croisière pendant longtemps. p.s. Pas forcément des amateurs de croisières, qui – risque ou pas – aimeraient sortir rapidement sans se poser trop de questions dès la levée des restrictions, mais de nouveaux croisiéristes, souvent les deux tiers et les trois quarts qui remplacent entre n. passagers d’un navire De plus, les nouvelles mesures qui devront être mises en place en matière sanitaire vont créer de nouvelles restrictions dont l’accumulation risque de prendre assez mal l’idée de liberté et de détente qui sont à la base des vacances.
Renforcement de la santé et de la sécurité à bord. Cette dimension sera essentielle pour restaurer la confiance des clients et des autorités des pays où les navires sont construits. Mais c’est aussi l’un des plus gros maux de tête de l’industrie. Historiquement sujets aux épidémies classiques (gastro-entérite, grippe, etc.), et les navires de croisière étant l’environnement idéal pour la transmission de virus de personne à personne, les normes sanitaires des navires de croisière sont déjà parmi les plus élevées de l’industrie du tourisme. Cependant, il a été prouvé que cela ne suffit pas. Après la crise du Covid-19, et le risque de voir d’autres pandémies de ce type se développer plus ou moins régulièrement à l’avenir, il faudra renforcer significativement les processus, comme le propose la compagnie asiatique Dream Cruises. Avec un nettoyage de base accru de tous les locaux et cabines publics, avec de nombreux désinfectants et autres aérosols (les effets possibles sur la santé doivent également être pris en compte en cas d’utilisation excessive et d’exposition prolongée). Les passagers n’échapperont pas aux contrôles renforcés (tests de température infrarouge, questionnaires de santé plus détaillés et même certificats médicaux), même s’ils se voient refuser l’embarquement en cas de suspicion, comme c’était le cas sur de nombreux navires au début de l’épidémie. Les mesures peuvent être contraignantes et conflictuelles, notamment en hiver où les voyageurs sont souvent victimes du froid et autres chocs thermiques selon les destinations. Comment distinguer un simple « rhume » de l’infection du coronavirus, si ce n’est par les tests qui devraient être disponibles sur le site, qui peuvent se faire en quelques heures et avoir une garantie de fiabilité ? De plus, les Contrôles, quelle que soit leur nature, ayant été effectués, il est impossible d’identifier les sujets asymptomatiques, sauf à les tester tous au moment de l’embarquement (le test effectué avant le départ ne sert à rien, évidemment, car le virus est pris entre-temps), ce qui semble impossible. Quant aux tests sérologiques, seuls ceux déjà touchés par le Covid-19 seraient utiles o s’il est prouvé que les personnes sont immunisées contre les nouvelles infections et non contagieuses.
Comme sur terre, le port du masque sur les navires est une question. On peut s’attendre à ce qu’il se répande parmi les employés de nombreuses entreprises qui ont un contact direct avec les clients. Mais allons-nous aussi en finir avec les navires remplis de passagers déguisés, volontairement ou non ? Si le client en Asie l’accepterait probablement, ce ne sera probablement pas le cas à l’échelle mondiale.
Le renforcement de la sécurité sanitaire des garnissages passera également par la question des systèmes de climatisation et de ventilation. Encore un casse-tête technique et un problème qui pourrait coûter cher aux entreprises. Des épidémies sur certains navires ont montré que le virus est bel et bien capable de se transmettre d’une cabine à l’autre par voie aérienne, notamment lorsque les passagers sont confinés dans ces espaces confinés toute la journée. Quant aux cabines intérieures, bien sûr, avec plus de risques, sans accès à l’air libre. Face à cette situation, armateurs et chantiers navals ont entrepris d’étudier cette question, d’améliorer ou de modifier les systèmes qui alimentent les navires actuels et futurs : procédés de nettoyage, nouveaux filtres et séparation des réseaux pour apporter 100% d’air frais dans les cabines, et non. plus une grande proportion d’air recyclé. Une opération qui ne sera pas forcément aisée, surtout sur les vieux navires.
Le casse-tête de la distance sociale. Parmi les autres mesures susceptibles d’être mises en place pour prévenir la contamination figureront sans doute la fin des services en libre-service comme les buffets. Cependant, le plus compliqué, sans doute, au moins dans les premiers mois après la reprise, sera d’assurer la distanciation sociale sur les navires, notamment sur les grands navires où les passagers ont beaucoup de temps pour socialiser dans la journée : files d’attente pour les restaurants et les divertissements. , chaises empilables sur les terrasses extérieures, piscines et parcs aquatiques, rassemblements dans les discothèques, coude à coude dans les bars, clubs enfants, débarquement d’opérations et autres excursions… Si vous devez respecter au moins un mètre de distance. entre chaque personne, le résultat sera une collection de files d’attente sans fin pour la moindre activité, ajoutant du stress et de l’anxiété. C’est là encore totalement incompatible avec l’attrait d’un produit dédié aux vacances.
Cette question de distanciation sociale nécessitera également une refonte des procédures d’embarquement et de débarquement, avec une gestion particulièrement complexe pour les grands navires, où des milliers de passagers (plus de 6 000 des plus gros) doivent être traités dans les terminaux portuaires, les passerelles ou à proximité des sorties des navires.
Questionner le modèle économique des grands navires
L’équation semble impossible sans réduire significativement la capacité des grands navires, au moins temporairement. Cela sera également imposé par différents pays, sans doute, lors des phases plus ou moins longues du déconfinement, où les autorisations d’escale sont limitées aux bateaux (seulement 500 à 1 000 personnes). Le problème sera alors que le modèle économique des liners, basé sur un taux de remplissage maximum, ne sera pas garanti. A défaut d’augmenter fortement les prix, cela irait à l’encontre de la stratégie prévisible de redressement des entreprises : multiplier les offres commerciales alléchantes pour faire revenir la clientèle. Les armateurs y comptent clairement, pariant qu’après la peur du Covid-19 et plusieurs mois de sévères restrictions de voyage, l’appétit pour les voyages repart. Proposer des croisières à des prix très bas sera alors un levier puissant pour attirer la clientèle. Une approche, mais qui a ses limites économiques dans le contexte actuel, où la situation financière des armateurs est très compliquée. En effet, si elles choisissent de vendre pour favoriser la reprise, les grandes entreprises vont attirer ce qu’on appelle la « clientèle du camping » notamment dans les couloirs, très utiles pour le remplissage des bateaux mais au pouvoir d’achat limité. Ceci, en effet, puisque ces clients consomment généralement peu, conduirait à une baisse importante des revenus à bord (services payants), qui constituent une part importante des revenus. Il ne suffit donc pas de redresser les finances, surtout si la capacité des navires est limitée et qu’une partie de la flotte est désarmée. Aussi, l’impact de la crise économique qui suivra la crise sanitaire devra également être pris en compte. De nombreuses faillites et d’importantes vagues de suppressions d’emplois sont à prévoir, sans compter les sacrifices (y compris sur les valeurs, peut-être) que les travailleurs seront appelés à faire au nom de la reprise économique et pour éviter que leurs entreprises ne sombrent. Cela peut peser lourdement sur la population une grande partie du budget de l’année prochaine pour les vacances.
Une partie de la flotte ancrée en permanence à quai
Force est désormais de constater que la reprise des croisières sera longue et progressive, seule une partie de la flotte devant accueillir à nouveau des passagers dans les mois à venir. On estime qu’au maximum 75% des navires seront remis en service d’ici la fin de l’année, et ce sera probablement moins, les observateurs les plus pessimistes tablant sur un maximum de 50%. Si certaines entreprises prospectent déjà auprès des ports pour obtenir des quais pour entreposer des navires pendant un an, elles auront le vrai problème du surcoût de cette flotte inactive, qui continuera à générer des coûts élevés, entre 1 et 3 millions. dollars par mois pour les navires océaniques, selon leur taille. En fait, très peu de pays autorisent le désarmement complet des navires, ils ne peuvent donc, sauf dans de rares cas, mettre des boules de naphtaline sur les navires sans surveillance. Pour les questions liées à la sécurité et à la liberté des opérations portuaires (rupture des amarres en cas de tempête, sinistre, nécessité de déplacer le bateau pour libérer le quai, etc.), les armateurs doivent laisser à bord un équipage de base, un maximum de plusieurs centaines. la dotation en personnel des plus grandes unités et l’exploitation des installations, avec en plus la nécessité de sortir périodiquement en mer pour les opérations de lestage qui ne peuvent être effectuées dans les ports.
Quel contenant laisser ou jeter ?
Ici aussi, les options sont plus limitées qu’il n’y paraît. La rationalisation des flottes face à un marché toujours atone offre une marge de manœuvre étroite. Premièrement, comme nous venons de le voir, l’inactivité des navires aura toujours un coût. En toute logique, les entreprises devront donner la priorité aux dernières parts, celles qui n’ont pas encore été rachetées et celles qui doivent retourner des traites. Mais en dehors du segment de l’expédition et du luxe, ce sont aussi les plus gros navires, les moins rentables si des mesures barrières doivent être appliquées, imposant des restrictions de capacité. Même si l’équipage est réduit proportionnellement à la diminution du nombre de passagers, il est probable qu’une partie importante de ces navires coûtera plus cher que s’ils quittaient l’exploitation.
Pour le reste, on peut imaginer que certaines unités seront jetées, à commencer par les plus anciennes. Cependant, les bateaux plus anciens sont moins courants, en particulier parmi les grands groupes, dont les flottes ont généralement un âge moyen bas et ont souvent remis à neuf de vieux bateaux qu’ils ont entretenus à grands frais. Les autres ont été vendus à de plus petits opérateurs, qui forment désormais le cœur de leur flotte. Par conséquent, il n’y a pas moyen de s’en séparer, sauf dans une situation financière critique.
Enfin, se pose la question de la valeur de ces navires. C’est tombé complètement mécaniquement, pour que les bateaux soient vendus, il faut encore qu’il y ait des acheteurs devant eux. En raison de la capacité excédentaire créée par la crise, les entreprises ne peuvent donc pas espérer de droits financiers pour la vente d’actifs mobiles à court et éventuellement à moyen terme. Principalement parce que la défaillance de certains opérateurs pourrait à elle seule saturer le marché secondaire pour longtemps. Dans certains cas, il peut donc être nécessaire de résoudre le déchirage de navires qui ont à peine plus de vingt ans. Sachant qu’avec une économie mondiale morose, le prix de la ferraille devrait être relativement bas, ce qui en fait la solution par défaut.
Des armateurs en situation financière très difficile
Mais les propriétaires auront-ils une chance ? Car les trois plus grands opérateurs du secteur, qui sont cotés en bourse, sont dans une situation financière on ne peut plus délicate. Depuis janvier, ils ont perdu jusqu’à 80 % de leur valeur marchande. Les actions du leader de l’industrie Carnival Group se sont échangées à 13,09 $ le mardi 5 mai, contre 51,9 $ le 17 janvier. Le numéro 2 du secteur, RCCL cotait 37,2$ (135,05$ le 17 janvier), et le troisième, NCLH, cotait 11,8$ (contre 59,65$ le 17 janvier). Face à cet effondrement et au manque de revenus depuis plus de trois mois, le Trésor saigne. Principalement parce que la crise a créé d’importants surcoûts, notamment parce que les armateurs, bien sûr, ont arrêté leur activité une bonne semaine trop tard. Jusqu’au 13 mars, les membres de la Cruise Lines International Association (CLIA), qui regroupe la plupart des opérateurs du secteur, ont décidé de suspendre leurs activités. Avec à la clé des épidémies sur certains navires et l’obligation de rapatrier à grands frais des dizaines de milliers de passagers, alors que les liaisons aériennes se rétrécissaient de jour en jour. Les compagnies ont été contraintes de supporter les frais de transports (avions, trains, bus, taxis, hôtels…), mais aussi le remboursement des croisières interrompues et l’annulation de celles prévues par la suite. A cela s’ajoute l’inévitable vague de procès et même la perspective de procès, notamment pour les passagers tombés malades et décédés après avoir contracté le Covid-19 pendant le trajet.
En attendant la reprise, les entreprises n’ont d’autre choix que de réduire au maximum leurs coûts, notamment par le biais de plans sociaux. Ce qui est compliqué pour certains, au nom de la rentabilité croissante devant les actionnaires, ils « optimisaient » déjà tout ce qui aurait pu l’être depuis plusieurs années, comme RCCL. Ainsi, le groupe a été contraint d’annoncer début avril le licenciement de 1.000 salariés, soit le quart des effectifs aux Etats-Unis où se situe son siège. Car il avait déjà, pour l’essentiel, réduit au maximum le plan aérien partout ailleurs dans le monde.
Dans ce contexte, les dirigeants du secteur doivent nécessairement récolter des milliards de dollars afin de surmonter la crise. Ils l’ont assumé de différentes manières : l’ouverture du capital, l’entrée de nouveaux actionnaires, de nouveaux emprunts… et bien sûr le réaménagement d’une terrible dette. Car les entreprises, naviguant ces dernières années avec une croissance constante et des promesses de dividendes toujours plus importantes, ont su investir massivement, et pour certaines d’une manière qui n’a absolument aucun sens. Mais l’accès au financement était facile, car les retours sur investissement étaient tout aussi abondants. Ainsi, les armateurs ont exigé, comme jamais auparavant dans l’histoire de cette industrie, non seulement des navires toujours plus grands pour augmenter la rentabilité, mais aussi un rythme d’entrée en flotte sans précédent. Du coup, pour la plupart des opérateurs, surtout les grands, il y a beaucoup d’endettement, le record d’une même marque revient à MSC Croisières, le numéro 4 du secteur et le seul non coté en bourse dans le cadre de le groupe d’entreprises. Mediterranean Shipping Company, numéro 2 mondial du transport maritime par conteneurs. Cela le protège des hauts et des bas du marché boursier et le rend théoriquement plus fort et plus résistant. Sans échapper aux problèmes et défis de ses concurrents, notamment en matière d’endettement. Rien qu’à Saint-Nazaire, la liste des MSC est passée à 8 milliards depuis 2003 (2 Opera, 4 Musica, 4 Fantasia, 3 Meraviglia), auxquels il faut ajouter plus de 6 milliards de commandes en cours (2 Meraviglia, 4 Europa), non. les nouveaux projets Ultimate et Silenseas qui n’ont pas encore été convertis en contrats et les navires reconstruits en Italie (Seaside et Luxe environ 5 000 millions). Autre exemple frappant, celui de Royal Caribbean International, l’une des filiales de RCCL, qui depuis 2009 a livré 8 navires géants pour 8 milliards d’euros (4 classe Oasis et 4 Quantum), avec 2 milliards supplémentaires l’an prochain pour deux nouvelles livraisons, à poursuivre. le projet Icon de 2022 avant (3 déjà commandés). 1. 000 millions chacun).
Nouveaux Conteneurs : Un carnet de commandes ingérable
Toutes compagnies confondues, le carnet de commandes mondial compte 118 navires à livrer d’ici 2027, représentant une capacité supplémentaire de plus de 240 000 lits et un investissement global de plus de 67 000 milliards de dollars. Le niveau historique de constructions neuves, par rapport à la flotte en exploitation à fin 2019, est de 365 paquebots pour près de 600 000 places. Les nouvelles unités devraient ainsi permettre d’augmenter la capacité de la flotte mondiale de plus de 40%, avec des concentrations en 2020 (23 navires), 2021 (26), 2022 (28) et 2023 (17). Plus de 180 000 lits.
Grâce à cela, il est également possible de bien comprendre le mur financier qui s’est dressé face aux armateurs, dont la plus grande partie des investissements se situe dans les trois prochaines années (plus de 35 milliards pour 2020, 2021 et 2022), qui est, avant. ils peuvent absorber les pertes de la crise actuelle et espérer retrouver un bon niveau de croissance. Par conséquent, le portefeuille de commandes doit être élargi sur une plus longue période, voire réduit, afin d’absorber ces investissements colossaux. A cet effet, des négociations sont en cours avec les chantiers navals. Afin de limiter les coûts, il est prévisible que la plupart des options des contrats existants ne seront pas mises en œuvre, de nouveaux projets seront reportés à des jours meilleurs et dans certains cas les demandes seront tout simplement annulées. Dans ce cas, les armateurs devront sans doute payer de fortes pénalités aux chantiers navals, mais ces derniers, pour ne pas insulter l’avenir et mettre encore plus en difficulté leurs clients, seront contraints de négocier afin de trouver une solution adaptée. toutes les parties. En Finlande, le chantier naval de Turku ne veut livrer qu’un seul gros navire par an comme prévu avant la crise. Sa société mère Meyer Werft en Allemagne prévoit également une baisse de 40% de la production à Papenburg et estime que la construction de navires de croisière ne reviendra probablement jamais au niveau qu’elle a atteint en une décennie. Les deux autres grands constructeurs européens, l’Italien Fincantieri et le Français Chantiers de l’Atlantique, sont pour l’instant très prudents sur le sujet, mais eux aussi doivent gérer l’assouplissement probable du carnet de commandes, la possibilité de confirmations et d’éventuelles annulations de commandes.
Les États sont très engagés financièrement
Avant de parler de moyen terme, nous devons trouver des solutions immédiates aux navires qui sont construits et achevés. Car dans certains cas, les entreprises ne semblent pas disposer des liquidités nécessaires pour payer la durée du contrat. C’est pourquoi des dispositifs de soutien de l’État sont apparus, comme en Italie, où Fincantieri bénéficiera d’une ligne financière importante qui permettra aux clients d’étendre le crédit pour le remboursement des paiements à partir de 2021. Des systèmes similaires sont à l’étude dans d’autres pays, notamment en France. Cependant, on ne saurait penser que de telles opérations doivent être menées avec prudence et parcimonie, car elles comportent des risques. C’est un pari que les armateurs pourront revenir plus tard, en supposant que leur modèle économique se redresse plus ou moins vite. Si ce n’est pas le cas, cela équivaudra à jeter par les fenêtres des milliards d’euros de fonds publics. Le problème est que les États des pays constructeurs de navires le prennent vraiment à la gorge. Car depuis des années, ils laissent leur faîtière trier des navires pour financer des rondes, garantissant la plupart de leurs investissements sous assurance-crédit à l’exportation. Dans le secteur maritime, le financement est garanti à hauteur de 80% dans le cadre d’une convention OCDE, et les établissements publics chargés de ces dispositifs sont Bpifrance pour la France, SACE pour l’Italie, Euler Hermes pour l’Allemagne et Finnvera pour la Finlande. L’avantage du système est d’assouplir les berges pour lever les grosses sommes nécessaires à la construction des paquebots. La restriction est que si les armateurs la violent, l’État est responsable du paiement de la facture. Dans ces conditions, les pouvoirs publics se retrouvent emprisonnés. l’heure d’un vrai dilemme : d’une part, donner un coup de pouce supplémentaire pour éviter de mettre l’entreprise dans une situation insoutenable, ce qui reviendrait au pire à devoir assumer les paiements élevés des contrats existants (sur les navires sous-jacents). construction, mais aussi et surtout déjà livré mais encore qui n’ont pas été retournés). On l’a vu au début des années 2000, quand Alstom, alors propriétaire des chantiers navals de Saint-Nazaire, et l’État se sont retrouvés avec 11 étrangers entre leurs mains, suite à la faillite des sociétés Festival et Renaissance. En revanche, cette crise ne doit pas devenir un gouffre sans fond pour le contribuable, si la croisière n’arrive pas à se remettre longtemps.
De l’argent plus cher et des primes d’assurance plus élevées
En tout cas, la situation est devenue de plus en plus difficile, car l’argent coûte plus cher. Les croisiéristes ont logiquement vu leurs notes chuter auprès des institutions financières. Dans le même temps, les primes d’assurance augmenteront significativement avec ce qui s’est passé depuis février, notamment pour la couverture « risque passager ». A noter qu’en général, l’immobilisation des navires n’est pas couverte, contrairement à un arrêt lié au risque de guerre. Tout cela va encore augmenter les coûts, peser sur la reprise économique du secteur, déjà plombée par son endettement et un redressement qui peut être partiel et progressif, et donc alourdir la charge financière qui risque de devenir rapidement insupportable pour un certain nombre d’opérateurs. .
Vers un point « too big to fail »
On entre ici dans le concept de « too big to fail », qui peut se résumer par ce commentaire fleuri mais très révélateur d’un homme d’affaires : « Quand une entreprise doit un million à la banque et a du mal à le payer, elle est en difficulté. Mais s’il doit un milliard à la banque, la banque est dans la merde. » Il faut donc trouver des solutions pour éviter l’effet domino que provoquerait l’effondrement des principaux opérateurs du marché. Ainsi, si les croisiéristes sont actuellement exclu du plan de relance économique décidé par Donald Trump, le groupe Carnival a pu être sauvé C’est grâce à l’intervention de la Central Bank of America, la FED, qui a lancé un programme de prêt inédit le 23 mars. du titre et des prévisions moins incertaines, le Carnaval a pu lever près de 6 000 milliards de dollars sur les marchés obligataires en quelques jours, à des taux très intéressants.Bien que le groupe soit même allé jusqu’en Arabie Saoudite à la recherche d’argent, malgré les fait que son fonds souverain est entré au capital, le géant américain de la croisière dispose désormais d’un coussin qui le maintiendra sans doute au moins jusqu’à la fin de l’année.La résilience du groupe, sa société qui exploite une centaine de navires de différentes manières non (Carnival Cruise Line, Princess Cruises, P&O Cruises, P&O Cruises Australia, Costa Crociere, AIDA, Holland America Line, Cunard et Seabourn) l’est également. En fait, parce que c’est la majorité de la famille Arison (Ted Arison a fondé l’entreprise en 1972) et des intérêts privés alliés. Contrairement à d’autres, les programmes d’investissements menés ces dernières années, bien qu’importants, semblent avoir été plus raisonnables que d’autres armateurs en nombre de marques. Et Carnival a actuellement une flotte importante dans sa flotte, dont une partie importante est composée de navires qui ont déjà réalisé des bénéfices et peuvent facilement être retirés pour réduire la capacité.
Pourtant, entre le manque de revenus pour une durée encore indéterminée, une reprise potentiellement lente, les surcoûts de la crise et les milliards de dollars levés, tout cela s’ajoute à une dette déjà colossale. Et, de toute façon, la situation ne sera soutenable que si une forte activité se confirme après 2021. Carnaval joue donc aujourd’hui sa survie. C’est probablement encore plus vrai dans le cas de RCCL qui, de tous les grands opérateurs du marché, semble aujourd’hui fragilisé et exposé. Comme mentionné, le groupe qui réunit les marques Royal Caribbean International, Celebrity Cruises et Azamara Cruises, ainsi que les actions de la société italienne Silversea Cruises (70%), de l’allemand TUI Cruises (50%) et de la société espagnole. La société Pullmantur (49% du capital et propriété de ses trois navires) a peu de marge de manœuvre. Le numéro 2 mondial de l’industrie des croisières pourrait être contraint de réduire le cœur de ses opérations après de graves licenciements en Amérique. Par exemple, revoir ses participations étrangères ou fermer sa filiale haut de gamme Azamara Cruises, qui exploite trois petits navires et dont le patron, Larry Pimentel, a démissionné de ses fonctions mi-avril, n’augure rien de bon.
De son côté, NCLH, qui comprend Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises et Regent Seven Seas Cruises, semble en difficulté et a un besoin urgent de liquidités comme ses pairs. Le groupe a également annoncé hier avoir lancé une souscription publique pour lever 350 millions de dollars, tandis qu’un fonds d’investissement a placé 400 millions dans le groupe. Une manœuvre révélatrice d’une situation très délicate. Dans ce contexte, NCLH pourrait aussi faire partie des entreprises qui inspirent les convoitises, la faible valeur de son titre étant perçue comme une aubaine pour quelqu’un prêt à rémunérer un acteur majeur de l’industrie.
Quant à MSC, l’analyse est complexe, car l’armateur familial ne publie pas ses chiffres et la dette de sa filiale croisière est sans doute partiellement diluée au sein du groupe. Cependant, il est évident que l’entreprise traverse aussi des moments difficiles, elle n’est certes pas en bourse, car elle ne l’est pas, mais vu que, comme les autres, elle a suspendu son activité et les affaires de sa maison mère, le transport de conteneurs et la logistique, est affectée par le ralentissement du commerce mondial. Pour autant, l’armateur italo-suisse semble vouloir à tout prix s’en tenir à son plan d’expansion, sous réserve bien sûr de quelques aménagements d’horaires et d’évolutions des nouveaux navires pour tenir compte des retours d’expérience de la pandémie. Elle pourrait également retirer de la flotte ses navires les plus anciens, notamment la classe Armonia/Lirica, qui n’a qu’une vingtaine d’années et qui a certainement été rénovée récemment. Cependant, on peut supposer que la jumboisation de ces quatre navires n’augure rien de bon pour la distanciation sociale. Pour autant, l’entreprise familiale est moins encline à remettre en cause son développement, en réalité il semble qu’elle veuille profiter de la crise pour renforcer ses positions au moment où les trois dirigeants américains sont en difficulté.
Derrière les leaders du secteur, il y a aussi des entreprises grandes ou plus petites, ainsi que de nombreux opérateurs touristiques qui réglementent les navires. Pour eux aussi, la situation est très compliquée, voire critique, et il est peu probable qu’ils sortent tous de la crise. Certains auront cependant l’avantage, à l’avenir, de pouvoir compter sur une expertise sur des marchés de niche, notamment des marchés nationaux captifs, avec lesquels ils pourront se relancer, même si dans un premier temps uniquement pour proposer des trajets locaux de cabotage. Mais globalement, le tableau est donc très sombre et il serait vraiment surprenant de ne pas voir un certain nombre d’acteurs chuter dans les mois à venir, ou assister à une vague de consolidation au sein de l’industrie.
Cependant, il y a des signes encourageants, notamment en ce qui concerne les réservations pour 2021, qui se portent plutôt bien avec de nombreuses entreprises. Ils veulent croire que les gens devront à nouveau voyager après la crise. Et après la peur que l’insatiable envie de consommer et de s’amuser de l’homme moderne ne prenne le dessus, alors il n’y aura plus qu’à « récupérer » ces envies avec des offres commerciales adaptées. C’est tout à fait possible, du moins pour une partie de la population.
… mais des défis à relever
Mais au-delà des aspects logistiques de remise en route des transports et de réouverture des frontières, il y aura sans doute encore une méfiance plus ou moins persistante à l’égard des vacances internationales. A cela s’ajouteront les populations locales qui ont tendance à accueillir tous ces touristes et qui ont manifesté une sincère hostilité à leur égard en temps de crise dans de nombreux pays. Parfois, dans une tournure improbable, des touristes américains et européens « riches » ont vécu la peur et le rejet des étrangers de manière brutale, passant du statut de sac de marche à celui de menace pour les sociétés locales. Du jour au lendemain, ils sont devenus des médecins migrants, rejetés, essayant de rejoindre un pays pour échapper à la guerre, à la famine ou simplement pour trouver ailleurs de meilleures conditions de vie. Une leçon humaine à méditer.
Être durement frappé
On ne peut pas oublier l’équipage des navires, surtout toutes ces « petites mains » qui viennent du monde entier et y passent des mois. Leur professionnalisme, leur gentillesse, sont un aspect qui marque la liaison des croisiéristes et souvent des passagers. Mais c’est un dur labeur et, si des milliers de passagers ont traversé une épreuve avant de rentrer au port, la situation a été encore plus difficile pour les ouvriers, qui ont continué à travailler dans des conditions très difficiles et stressantes. Et pour des dizaines de milliers, après avoir finalement décroché des clients, c’était les retrouver prisonniers de leur lieu de travail. S’il a été très difficile de convaincre les autorités de nombreux pays d’accueillir les touristes pour permettre leur rapatriement, malgré la pression diplomatique, il est beaucoup plus difficile pour l’équipage de rentrer chez lui. Fin avril, on estimait que près de 100 000 étaient toujours bloqués à bord, en attente de rapatriement. Des milliers ont pu rentrer par des vols affrétés par des compagnies, mais comme il n’y avait pas de solution pour tout le monde, les armateurs ont décidé de mobiliser une partie de leur flotte pour des missions de rapatriement. Ainsi, l’Australie, les États-Unis et les Bahamas ont quitté les navires pour rejoindre l’Europe et l’Asie, notamment les Philippines et l’Indonésie. Cela signifie que certains travailleurs sont encore à des semaines de retrouver leurs proches. Et entre-temps, beaucoup ont vu leurs revenus diminuer au minimum.
Vers une relance régionalisée ?
Compte tenu de l’évolution de la pandémie et des restrictions de déplacements entre les pays, la reprise de l’activité touristique sera inévitablement très progressive et redémarrera localement, puis nationalement et internationalement. Les croisières n’y échapperont pas et ne devront probablement démarrer leurs opérations qu’au niveau régional, ou au niveau national. Ce qui peut aussi être une vraie option pour les croisières fluviales.
En matière de transport maritime, le marché américain, plus « darwinien », devrait logiquement redémarrer en premier, mais dans un premier temps il ne peut s’appuyer que sur sa zone de chalandise locale, qui est la grande zone caribéenne du golfe du Mexique, mais probablement pas. La frontière de l’Alaska avec le Canada devrait rester fermée cet été jusqu’en août. Cependant, avec un potentiel réduit en raison de la crise économique qui laissera des millions d’Américains sur le terrain. Et de fait, comme nous venons de le mentionner, les États insulaires de la zone autorisent les escales de navires, notamment de grands navires de croisière. La vérité est que le tourisme a beaucoup de poids dans les économies locales de ces pays, mais les autorités devront composer avec leur opinion publique. Ils peuvent être tentés ou contraints de privilégier les vacances « individuelles » lors de la reprise du transport aérien, et de restreindre d’une manière ou d’une autre l’arrivée des croisiéristes, par exemple par un nombre limité d’escales ou l’accès aux seuls navires plus petits. . Dans tous les cas, les citoyens américains ne pourront pas retourner en Europe ou ailleurs pendant un mois. Et en Europe, les voyages de loisirs transfrontaliers ne reprendront pas non plus avant un certain temps, car chaque pays prendra ses décisions en fonction de sa propre situation sanitaire. Malgré le début du déconfinement prévu pour cette phase à partir du 11 mai, la France, comme d’autres, soumettra tout étranger arrivant sur son sol à un délai de quinze jours. Cela signifie que les rassemblements de plus de 10 personnes et se déplaçant à plus de 100 kilomètres du domicile seront interdits en France, sans exception, pendant un certain temps. Par conséquent, la seule option pour les compagnies de croisière est de s’organiser à court terme, c’est-à-dire cet été au mieux. routes nationales, si cela est possible et, de toute façon, cela ne prendrait en charge qu’une petite partie de leur capacité. Ensuite, pour voyager entre des pays voisins qui ont retrouvé un état de santé convenable, je avoir On peut par exemple imaginer vers l’automne la reprise des croisières régulières en Méditerranée occidentale entre la France, l’Italie et l’Espagne, peut-être dans un premier temps uniquement avec les nationalités de ces pays et à condition que les procédures sanitaires soient harmonisées, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Et là encore après les vacances d’été alors que tout est chamboulé par une nouvelle vague d’épidémies. Dans le cas des croisières régionales, les problèmes économiques seraient également résolus, par exemple concernant les conditions d’exploitation du cabotage en Europe et aux États-Unis.
La Chine tirera-t-elle les châtaignes du feu ?
On peut aussi imaginer que l’Asie, la première touchée par le coronavirus, est aussi logiquement la première à redémarrer. Cela se produit déjà dans la production industrielle chinoise, mais pas encore dans les voyages, car le pays fait preuve d’une grande prudence face à l’émergence de nouveaux cas, notamment de l’étranger, et éventuellement à la résurgence du Covid-19. L’expérience de la Chine montre parfaitement que même pour un pays très surveillé capable d’employer des moyens spectaculaires, où la population est disciplinée et contrainte d’obéir aux ordres du gouvernement, le déconfinement est un énorme défi et le retour à la normalité prendra très longtemps.
Les croisières, soumises à des procédures sanitaires très strictes, pourraient reprendre en Asie d’ici l’automne. Une reprise très attendue par les entreprises, tant ce marché est le troisième au monde, avec 4,2 millions de passagers en 2018 (dont 60% de Chinois) et une très forte croissance ces dernières années. Les croisiéristes en provenance d’Asie viennent juste derrière les États-Unis (14,2 millions de passagers américains) et l’Europe (6,7 millions).
Ces dernières années, toutes les grandes entreprises occidentales ont plus ou moins développé une offre sur le marché chinois. Bras de levier puissant pour lancer. Parallèlement, Pékin a fait de la croisière un axe stratégique de développement, à la fois pour tirer des revenus de ce tourisme maritime et pour bénéficier de son développement industriel. Les chantiers navals chinois commencent donc à se positionner sur le marché des navires de croisière, bénéficiant de l’aide de bureaux d’études et de constructeurs occidentaux. Dans le domaine des navires d’expédition, cela a commencé avec la société américaine Sunstone, qui a construit une série de navires de 104 mètres et 200 passagers pour China Merchant Heavy Industry (CMHI) à Shanghai, conçus par le norvégien Ulstein et affrétés par des opérateurs internationaux. Le premier (Greg Mortimer) a été livré en 2019. Le finlandais Wärtislä, pour sa part, a récemment annoncé avoir signé un contrat pour développer une autre nouvelle classe de navire d’expédition pour le marché chinois. Parallèlement, China State Shipbuilding Comany (CSSC) en collaboration avec l’armateur américain Carnival et le constructeur naval italien Fincantieri a lancé fin 2019 la fabrication du premier grand paquebot produit en Chine. Ce navire de plus de 320 mètres et de 2 000 cabines, dérivé du Carnival Vista et du Costa Venezia de construction italienne de Fincantieri, sera construit au chantier naval de Shanghai Waigaoqiao, une filiale de CSSC. Livrable à partir de 2023, ce sera la première des six unités prévues pour être exploitées sur le marché chinois par une société commune de CSSC et Carnival.
Forte de ces premières expériences, la Chine, comme dans d’autres secteurs industriels et technologiques, peut profiter de la crise actuelle pour appuyer sur l’accélérateur. Elle a ainsi la capacité financière de soutenir ses chantiers navals à un moment où il sera nécessaire de remplir les carnets de commandes en raison d’un ralentissement inéluctable de la construction navale marchande dû au ralentissement du commerce mondial. La remise en cause d’un certain nombre de projets innovants sur lesquels pariaient les chantiers navals européens pourrait dans le même temps être une aubaine pour freiner l’avancée technologique de l’Occident dans le domaine des navires hauturiers. Enfin, comme de nombreux armateurs connaîtront une situation financière difficile dans les années à venir, l’émergence plus rapide d’une alternative moins chère aux chantiers navals européens pourrait inciter les opérateurs à réduire la charge des investissements.
Un nouvel âge d’or des « petits » bateaux ?
Si la construction de grands navires de croisière est probable, le segment des petits navires de croisière sortira sans aucun doute renforcé de cette crise. En effet, ces navires seront plus faciles à remettre en service et à opérer dans des destinations restreintes, ils créeront moins de méfiance vis-à-vis des autorités et des opinions locales et ce seront des environnements où il sera plus facile de respecter les gestes barrières. Contrairement aux grands navires, qui reposent sur le concept de surpeuplement et cristallisent les critiques et les restrictions, même si l’espace peut être un atout en termes de santé, si la capacité est fortement réduite, cela nécessite une réinvention du modèle économique des grands navires.
Mais qu’entend-on par petits bateaux ? Il y a d’abord le marché de l’expédition, ces unités haut de gamme de 100 à 400 passagers conçues pour naviguer dans des zones reculées, y compris les régions polaires. Leur taille et aussi la loi des probabilités (moins de personnes = moins de risques), les rendent a priori moins vulnérables aux épidémies, même si les risques sont nuls, comme en témoigne le calvaire de Greg Mortimer, causé par le Covid-19. Il transportait 200 passagers et membres d’équipage. Cependant, il est vrai qu’il n’existe aucun autre cas connu de navire d’expédition infecté par la maladie. Un fait qui devrait rassurer les entreprises qui exploitent des bateaux de ce type et, bien sûr, les clients. Cependant, plusieurs problèmes se posent dans ce segment. D’abord, dans les mois à venir, la capacité d’organisation de croisières au long cours, qui constitue le cœur de métier de ces armateurs, sera probablement dans un premier temps contrainte de reculer sur les marchés nationaux (par exemple, avec le cabotage français du Ponant). Ce marché risque alors de faire face à plus ou moins long terme à une surcapacité, de nombreuses nouvelles unités étant venues augmenter la flotte de navires ces dernières années. Et moins d’une trentaine sont encore à livrer d’ici 2023. Il n’est pas certain que tous les opérateurs de ce marché soient suffisamment solides pour affronter financièrement la crise.
En revanche, il existe un autre segment qui pourrait faire encore mieux : les navires de taille moyenne, devenus des « petits » navires par rapport au gigantisme des navires de nouvelle génération. Ces unités entre 500 et 2000 passagers sont relativement délaissées en matière de construction neuve depuis 20 ans, puisque l’essentiel de la demande a été absorbée par des petits navires de luxe d’une part et d’autre part par des navires qui ne cessent de grossir. . augmentant leur rentabilité. Sans oublier l’engouement pour la jumboisation, qui a vu de nombreux navires en service s’étirer pour augmenter leur capacité.
Entre les deux, les seuls investissements remarqués ces dernières années sont les petits navires du projet Odin réalisés par Fincantieri en Italie (227 mètres, 47.800 GT, 465 cabines) par Viking Cruises, qui doit également construire deux navires de 67.000 . GT et cabines 600 pour Oceania Cruises et 64 000 GT et quatre cabines 500 pour MSC Cruises. A cela s’ajoutent deux nouveaux navires commandés par Saga Cruises au chantier naval allemand Meyer Werft (236 mètres, 58 200 GT et 540 cabines). Le marché des bateaux de ce type restait cependant assez étendu, mais jusqu’à présent, il vivait essentiellement par le biais d’opérateurs de bateaux d’occasion. Bateaux commandés pour beaucoup dans les années 80 et 90, les derniers datant du début des années 2000. Ces opérateurs incluent Marella Cruises, Fred Olsen, Cruise & Maritime Voyages, Phoenix Reisen, Pullmantur, Oceania… La plupart d’entre eux utilisent des flottes composées de navires rachetés après avoir été remplacés par de nouvelles unités qui prennent de l’ampleur chez les leaders du secteur. Reste désormais à savoir si le coronavirus et le spectre d’une récurrence de ce type de pandémie dans le futur relanceront la construction de cette série de navires, notamment pour remplacer les anciens navires en service dans de nombreuses compagnies. . Et pourquoi pas assister à un changement dans les stratégies de développement de certains grands armateurs, qui abandonneraient au moins provisoirement le gigantisme pour revenir à des produits de taille plus raisonnable. Selon nos informations, en effet, il existe aujourd’hui de nouveaux projets et réflexions à cet égard parmi les chantiers navals et les armateurs.
Fin d’un monde, un autre à réinventer ?
Cela pourrait également être un tournant pour l’industrie des croisières, qui, même avant la crise des coronavirus, semblait de toute façon se diriger vers le mur. Car les promesses d’argent facile et de dividendes de plus en plus juteux aux actionnaires ont poussé la plupart des entreprises vers des stratégies de développement aussi irresponsables que surréalistes. Au final, avec une croissance trop rapide des capacités et un endettement massif, ils sont aujourd’hui nettement fragilisés. Depuis quelque temps, certains observateurs craignent que ce front et cette croisière ne deviennent une probable bulle spéculative. Nous avions donc peur d’un grand événement qui ferait s’effondrer le château de cartes. Mais nous comptions sur un attentat, un accident retentissant ou une nouvelle crise économique et financière. Après tout, ce sera un virus, plus une crise.
En tout cas, certains feux étaient déjà passés au rouge il y a quelque temps. Par ailleurs, nous avons déjà constaté, en 2018/2019, un certain ralentissement du rythme de prise de commandes. Celles-ci pourraient également s’expliquer par la saturation des capacités industrielles des sites depuis plusieurs années. Cependant, il y avait déjà des signes plus qu’inquiétants. Ainsi, l’augmentation du nombre de navires en service et en demande, ainsi que l’augmentation significative de la taille des paquebots, a créé un fort problème d’acceptabilité dans l’opinion publique et les populations locales, parfois submergées par les vagues de touristes. signaler la pollution produite par ces navires. Aussi, le développement des croisières d’expédition dans des zones naturelles très fragiles, notamment vers l’Arctique et l’Antarctique, est de plus en plus mal vu.
En conséquence, il y a eu les premières restrictions d’escale dans certains ports, en Méditerranée, mais aussi en Europe du Nord. A commencer par la Norvège, qui veut interdire ses fjords aux grands paquebots de croisière, voire aux paquebots de croisière. Du moins celles qui ne peuvent être rejetées d’un point de vue environnemental. Cependant, malgré les réels efforts et améliorations qui ont été réalisés ces dernières années, principalement dus au durcissement des réglementations environnementales et à des objectifs plus économiques (consommer moins de carburant réduit les coûts d’exploitation) que philanthropiques, les « portails vertueux » n’existent pas. pas au niveau des enjeux environnementaux auxquels la planète est aujourd’hui confrontée.
La croisière est donc devenue un puissant catalyseur de critiques, essentiellement parce que ses représentants les plus visibles symbolisent ce qui est rejeté par une frange croissante de la population : une société sans frontières qui se nourrit de tous les excès flatteurs des instincts élémentaires de l’homme moderne. D’un côté du spectre, de grands navires, des merveilles technologiques et de véritables parcs d’attractions flottants, de plus en plus grands et spectaculaires, avec de plus en plus d’activités, de divertissement et d’abondance. Et d’autre part, les petits bateaux qui rivalisent de luxes et d’expériences inédites, quitte à plonger de plus en plus au cœur d’une nature jusque-là préservée, pour offrir à ses riches clients l’exclusivité qu’ils peuvent s’offrir. Entre la surconsommation du tourisme de masse et la rupture de la banquise pour les tours en hélicoptère en Antarctique, tout cela n’a aucun sens à l’heure où la planète se meurt. La croisière devait donc se réinventer, mais, prise dans son moment infernal, elle n’y parvenait pas, sauf à se retrouver au pied du mur. Le coronavirus et ses effets peuvent y remédier.
Il reste à voir à quel point le monde changera après la pandémie et si cet événement majeur apportera suffisamment de changement de comportement pour remettre en cause le modèle insoutenable. Dans le contexte de la crise mondiale et de la prise de conscience environnementale croissante, on espère que l’industrie de la croisière, qui est devenue essentiellement le fruit d’une économie libérale et mondialisée, retrouvera les valeurs qui lui étaient inhérentes lorsque nous parlions. sur le voyage en mer
© Un article de la rédaction de Mer et Marine. La reproduction est interdite sans l’autorisation de l’auteur ou des auteurs.