Les voyages transatlantiques en paquebot, entre l’Europe et les États-Unis, se massifient à la fin du XIXe siècle et évoluent tout au long du XXe siècle. Comment passe-t-on progressivement de la traversée à la croisière d’agrément, et du voyage, parfois contraint, au loisir ?
« J’étais un bateau gigantesque capable de naviguer mille ans. J’étais un géant, j’étais presque, presque aussi fort que l’océan. En 1975, sur une musique de Jacques Revaux et des paroles de Pierre Delanoë, Michel Sardou défend le paquebot France pour une chanson qui frappe au patriotisme : « J’étais un bateau géant, j’ai pris des milliers d’amoureux. J’étais la France, qu’en reste-t-il ? Cadavre pour cormorans. Une belle figure de style qui joue avec les mots pour condamner les maux dont souffre le paquebot et évoquer les fantastiques courses transatlantiques qui font partie de notre culture et de notre patrimoine.
L’essor des compagnies transatlantiques
En 1838, la première traversée transatlantique à vapeur inaugure l’âge d’or. Peu à peu, les compagnies maritimes se multiplient, notamment avec la création de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) en 1855 par les frères Péreire. Des paquebots battant pavillon français, anglais, allemand, italien ou encore américain traversent l’Atlantique Nord. Ils transportent du courrier, des marchandises, des marchandises et, bien sûr, des passagers. « La vapeur garantit que nous arriverons à l’heure. Jusque-là, en naviguant, nous sommes soumis à l’élément naturel, qui est le vent. S’il est coupé, il se peut que nous arrivions avec quelques jours de retard. (…) Progressivement, le couple permet d’aller plus vite et d’être sûr de la régularité, ce qui est très important car la régularité permet de transporter le courrier (à l’heure), d’arriver à l’heure aux rendez-vous, et favorise ainsi l’échange de marchandises, et, par conséquent, une économie de plus en plus mondialisée », explique Antoine Resche, docteur en histoire moderne de l’université de Nantes. Au plus fort de l’âge d’or des paquebots, la traversée de l’Atlantique ne durait que quatre jours et trois heures. C’est le Normandie, navire français mis en service en 1935, qui remporte le Ruban Bleu, établissant le record de vitesse ultime sur les 5 500 kilomètres entre Le Havre et New York.
Le seul moyen de relier l’Europe à l’Amérique du Nord est par la voie transatlantique, sans éviter des accidents tragiques comme le naufrage du Titanic dans la nuit du 14 au 15 avril 1912. La route de l’Atlantique Nord est dangereuse, pleine de mauvais temps, de brouillard, d’orages et parfois même des montagnes glacées.
Malgré les cataclysmes, les incendies ou les naufrages, les géants des mers, véritables talents technologiques, fascinent par leur taille, leur rapidité et le luxe de leur décoration intérieure. Les paquebots transatlantiques se distinguent par la magnificence et la beauté, la qualité de la nourriture qui y est servie, la variété des divertissements proposés, ainsi que le nombre de personnel à bord – un ratio d’un membre d’équipage par passager en première classe ! Le vrai style, liner style ou Dampferstil en allemand, est né dans les années 1920. Les intérieurs des paquebots Art déco européens sont de véritables chefs-d’œuvre du genre. « Regarder en arrière tend à magnifier les paquebots, en oubliant certains aspects beaucoup plus banals, nuance Antoine Resche*. Par exemple, dans le film de James Cameron, Titanic a été agrandi. Nous avons ajouté beaucoup de tapis, donc si vous prenez les décorations du Titanic, c’était du linoléum. À l’époque, ils pensaient que c’était génial.* Les normes de confort ne sont pas du tout les nôtres. Sur le Titanic, la plupart des cabines de première classe sont des chambres d’hôtel, qui aujourd’hui ne vaudraient pas une étoile. »
Le paquebot, une image en miniature de la société
Depuis plus d’un siècle, les passagers affluent vers ces titans des mers, desservis par des compagnies se disputant la suprématie sur le marché du voyage transatlantique. La Compagnie Générale Transatlantique française, la White Star Line ou Cunard Line anglaise, la Hamburg America Line allemande ou Norddeutscher Lloyd, sans oublier la United States Line américaine, rivalisent et tentent de lancer des paquebots qui doivent se distinguer par leur taille et leur vitesse et attirer de plus en plus de monde. plus de clients.
A bord des paquebots, la population est très hétéroclite : millionnaires et célébrités en première classe, touristes ou voyageurs d’affaires en deuxième classe, réfugiés et immigrés en troisième classe. A ces passagers très différents qui ne voyagent pas pour les mêmes raisons et qui vivent des expériences de traversée opposées, il faut ajouter le personnel navigant, les équipages et le personnel qui assurent le bon déroulement du voyage et anticipent les moindres désirs des passagers plus aisés. « Selon que vous travaillez en première, deuxième ou troisième classe, vous avez aussi un statut un peu différent dans l’équipage. (Line liner) n’est que le reflet de la vie sur terre. Vous êtes dans un microcosme, une petite ville flottante, un bout de territoire qui parcourt la mer et qui, pour beaucoup, reproduit les classes sociales qui peuvent exister sur terre », précise Marie-Anne du Boullay, directrice de French Lines & Commerces au Havre.
L’un des défis auxquels étaient confrontées les entreprises transatlantiques était de capter les importants flux migratoires qui voyageaient de l’Europe vers les États-Unis jusque dans les années 1920. Embarquer sur un paquebot était pour beaucoup la première étape d’un long et difficile voyage d’émigration vers l’Amérique, un rêve devenu réalité. vrai. Entre 1880 et 1914, vingt millions d’Européens ont traversé l’Atlantique pour s’installer aux États-Unis.
Les entreprises transatlantiques ont un impact majeur sur les économies nationales car de nombreuses personnes trouvent des emplois dans les chantiers navals et les navires. L’État, qui est un acteur direct et parfois aussi une directive des entreprises nationales, intervient également dans le financement des infrastructures maritimes. L’État français n’a pas hésité à renflouer la Compagnie Générale Transatlantique lorsque cela était nécessaire, l’exploitation des paquebots devenant de moins en moins rentable au cours du siècle. Car les paquebots transatlantiques sont de véritables ambassadeurs politiques et culturels, aux couleurs de leur pays d’origine. Les pays européens voient l’enjeu de la souveraineté dans le fait de ne pas être dépendants d’un autre pays pour pouvoir traverser l’Atlantique, ce qui explique leurs politiques transatlantiques souvent volontaristes et les guerres commerciales entre entreprises nationales. Les paquebots français sont ainsi devenus des symboles de l’art de vivre à la française et le sont encore aujourd’hui.
Face à la concurrence croissante de l’avion, qui permet de relier les continents beaucoup plus rapidement, les compagnies transatlantiques peinent à survivre. La France, mise en service en 1962, est le dernier grand paquebot transatlantique français. Il ne durera que quelques années faute de public. Les années 1970 marquent la fin de l’âge d’or des paquebots, notamment lorsque la Compagnie Générale Transatlantique fusionne avec la Compagnie des Couriers Maritimes en 1977.
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