En même temps qu’émerge dans de nombreux pays le mouvement dit « du Nord » contre « l’ubérisation » (innovation technologique qui est désormais assimilée à la précarité du travail), le transport numérique et la plate-forme de livraison de base de ce phénomène se multiplient par la suite. – dits « pays du sud ». Avec quelques spécificités dues au caractère développemental de ces économies, comme le montre le cas de l’Afrique du Nord dans son ensemble, notamment celui du Maroc.
Dans un article pour l’Observatoire marocain de la souveraineté numérique, publié le 17 février, nous avons compilé un résumé de l’histoire de la plateforme de transport au Maroc. En 2015, le géant américain Uber est revenu dans le pays, mais est parti trois ans plus tard en raison de la taille du groupe et de la résistance juridique à laquelle il était confronté. Une ascension qui, de fait, ne s’est pas arrêtée puisque, en 2019, Uber a racheté la plateforme Emirati Careem, qui opère au Maroc depuis 2015.
Depuis, le pays a vu le lancement d’autres systèmes de transport à grande vitesse (VTC), nationaux (Roby, Yallah) ou terrestres (Yassir, Heetch, InDriver). Selon une émission diffusée sur la chaîne marocaine 2M, le nombre de chauffeurs travaillant avec la plateforme atteindra 12 000 d’ici 2021. Ce nombre semble augmenter chaque année, en raison de l’augmentation du nombre de plateformes opérant dans le royaume.
Table des matières
Une organisation chaotique
Leur présence dans l’habitacle au Maroc s’explique notamment par les nombreuses erreurs de cet habitacle, en premier lieu le « système de confiance ». Les licences de passagers ont été établies au Maroc après l’indépendance en 1956. Dahir, ou loi royale, datée du 12 novembre 1963, décrit les conditions et les règlements de ce système.
La distribution de licences de transport – c’est-à-dire, sous certaines conditions, l’autorisation d’ouvrir une société, individuelle ou non, experte dans ce domaine ou dans d’autres domaines du transport (fret, maritime, aérien, etc.) – n’est pas un droit de mai ne peut être revendiqué, mais le privilège et le pouvoir que le Marocain (Roi ou Maghzen, gouvernement marocain) accorde aux vétérans, artistes, athlètes et autres personnalités influentes et partisans du gouvernement. . Dans certains cas, ce privilège peut être accordé aux citoyens confrontés à des difficultés économiques, comme le souligne un communiqué du ministère de l’Intérieur en date du 22 décembre 1981.
Le maintien de ce service public depuis l’indépendance du Maroc s’est manifesté par une volonté de créer un système social et économique qui renforcera le régime en affaiblissant l’opposition politique. C’est pourquoi le gouvernement marocain a construit ce système de confiance pour protéger son intégrité, de sorte que le ministère de l’Intérieur continue d’exploiter les taxis, tandis que le ministère des Transports en est responsable.
Le contentieux sur la distribution des permis de transport par le ministère de l’Intérieur a conduit à l’effondrement du syndicat, avec des dommages aux chauffeurs (précarisation des emplois) et aux clients (difficultés quotidiennes) faute de stratégies de flexibilité. domaine pour fournir une forte concurrence.
Face au pouvoir et aux VTC, la résistance syndicale n’a pas suffi
Depuis plusieurs décennies, les autorités tentent d’introduire de nouveaux systèmes juridiques pour réglementer les activités des conducteurs. La plus récente de ces tentatives, qui date d’avril, vise à établir la norme, la plus grande surprise étant la possibilité pour les pilotes titulaires d’une « licence sûre » et d’une carte professionnelle de profiter de contrats pour l’équipe. permis de taxi.
Cette décision a provoqué la colère de certains groupes, qui ont critiqué les autorités pour ne pas avoir négocié avec leurs autorités respectives, et ont exprimé leur frustration quant à la manière dont le pouvoir est géré par les parties prenantes.
Cette instabilité est exacerbée par l’avènement des plateformes de VTC, qui sont considérées comme des acteurs professionnels opérant dans l’illégalité, tant qu’il n’existe pas de système légal leur permettant d’opérer. Ainsi, la résilience de l’organisation depuis 2015, n’a pas empêché ces entreprises de poursuivre leurs opérations et d’attirer davantage de chauffeurs professionnels, dont certains chauffeurs de taxi.
Comment les autorités marocaines gèrent-elles cette situation dans le cadre d’une loi qui interdit les plateformes numériques de transport ? A Casablanca, par exemple, l’article 46 de l’arrêté sur les conditions de travail d’un taxi souligne que tout véhicule circulant sans licence taxi sera retiré pour une durée de un à six mois.
Un flou juridique qui profite aux plateformes
Les systèmes de transport, en revanche, se présentent comme des « intermédiaires » numériques. La définition crée une confusion juridique qui leur permet d’échapper aux normes des sociétés de transport traditionnelles du nord. Une situation similaire est récurrente au Maroc, où leur développement est critique.
Ce « laisser-faire » de la part du gouvernement est justifié par deux « solutions » similaires à la plateforme : créer des emplois (par exemple, Careem donne plus de 5 000 emplois de chauffeurs) et redonner des réponses pour offrir un transport adéquat aux citoyens. insuffisance. Par ailleurs, la plateforme mène des activités de médiation auprès des décideurs marocains, comme c’est le cas en Europe et aux États-Unis.
Nos travaux de recherche sur la question de l’ubérisation en France montrent que les nouveaux modes de transport qu’offrent ces plateformes ne suffisent pas à augmenter leur part de marché. L’influence des politiciens, en promulguant de bonnes lois ou en abrogeant des lois inappropriées, a donc été un facteur important dans la construction et le maintien de leur dignité.
Champions de la précarisation
Les conséquences de ces violences sont nombreuses, mais la question du chômage et de la santé des conducteurs est un problème bien connu. C’est pourquoi on assiste à un changement de sens du mot ubérisation, passant de la définition du nouvel environnement induit par ces technologies de transport à un recul par rapport au droit du travail.
L’expérience de l’Europe et des États-Unis montre que ces plateformes prennent des décisions et ajustent leurs politiques en matière de commissions, de tarifs, de conditions d’exploitation, etc. sans aucune discussion avec les chauffeurs. Or, ce manque de communication pose la question du droit du travail et, plus profondément, de la gestion des données à travers les géants du numérique.
Uber, qui est l’une de ces entreprises, alimente un certain nombre de débats sur le véritable objectif de la technologie collaborative dans le transport humain ou les systèmes de livraison. La collecte et l’utilisation des données personnelles des utilisateurs nécessitent une réflexion sur les enjeux liés à cette pratique qui, pour certains, est la véritable source de revenus dont la finalité est encore inconnue.
Les pays, où ces entreprises privées font désormais face à des menaces à leur souveraineté, doivent réorganiser leurs institutions politiques, améliorer leur connaissance technologique des infrastructures et de la technologie, et répondre à ces changements numériques perçus en s’améliorant en ajustant leurs règles.
De ce point de vue, l’idée de puissance numérique au Maroc a déjà commencé à déboucher sur quelques propositions importantes, notamment l’interdiction de la collecte de données sensibles à l’étranger. Cette décision peut être considérée comme une avancée majeure par rapport à d’autres pays africains. Cependant, le Maroc n’a toujours pas de rôle politique à jouer dans la reconquête du numérique, comme de nombreux pays dans le monde. Seuls les partis politiques et économiques peuvent faire face à des élections de plate-forme, le Maroc doit donc tenir des pourparlers sur ces questions avec les pays africains.
Cet article est réimprimé de Discussion sous une licence Creative Commons. Lire l’article d’origine.
Qui peut conduire un VTC ?
Vous n’avez jamais été chauffeur professionnel Vous êtes titulaire d’un permis de conduire (VTC type B, VMDTR type A : VMDTR : Un deux ou trois roues (qui signifie ‘cargaison avec chauffeur’)) de minimum 3 ans (ou 2 ans si vous voyagez ensemble)
Qui peut faire du VTC ? Avoir un permis de conduire (type B pour VTC, type A pour VMDTR) depuis au moins 3 ans (ou 2 ans si vous avez affaire à la conduite) Consigner un délit propre sur un bulletin n°2 : pas de contrevenant.
Quel métier avec la carte VTC ?
La carte VTC est une licence licenciée qui vous offre l’expérience de conduite exclusive d’un chauffeur VTC.
Quel est le moins cher taxi ou VTC ?
En comparant 10 taxis proposés par VTC pendant une semaine, le Huffington Post montre que dans de nombreux cas, les taxis ne sont pas forcément plus chers que VTC (c’est parfois l’option la plus économique) et les prix peuvent varier de 172% sur le même. course en fonction de la plateforme utilisée.
Quel est le Uber ou le taxi le moins cher ? Chez Uber, les tarifs sont deux fois plus chers que les taxis.