A l’heure où un mouvement contre « l’ubérisation » se développe dans plusieurs pays dits « du Nord » (innovation technologique devenue aujourd’hui synonyme de sécurisation de l’emploi), les origines de ce phénomène prolifèrent dans les plateformes numériques de transport et de livraison. -On les appelle les pays du sud. Avec quelques particularités dues à la situation de développement de ces économies, comme le montrent les cas de l’Afrique du Nord en général, et les cas du Maroc en particulier.
Dans un article pour l’Observatoire marocain de la souveraineté numérique publié le 17 février, nous avons fait un bref état des lieux de l’histoire des plateformes de transport marocaines. En 2015, le géant américain Uber s’est installé dans le pays, mais est parti au bout de trois ans en raison de nombreuses résistances syndicales et judiciaires. Le départ, en effet, n’est pas définitif, puisqu’en 2019 Uber a racheté la plateforme émiratie Careem, qui travaille au Maroc depuis 2015.
Depuis, le pays a lancé d’autres plateformes de véhicules de transport avec chauffeur (VTC), nationales (Roby, Yallah) ou internationales (Yassir, Heetch, InDriver). Selon un documentaire diffusé sur la chaîne 2M au Maroc, en 2021 le nombre de chauffeurs travaillant avec des plateformes a atteint 12 000. Ce nombre semble augmenter d’année en année à mesure que le nombre de plateformes opérant dans le royaume augmente.
Une organisation chaotique
Leur présence dans le secteur marocain du transport de voyageurs s’explique notamment par les nombreuses lacunes de ce secteur, au premier rang desquelles le « système d’accréditation ». L’acceptation du transport de passagers a été instaurée au Maroc après l’indépendance en 1956. Un dahir ou arrêté royal du 12 novembre 1963 fixe les conditions et règles d’organisation de ce secteur.
Attribution d’une licence de transport – c’est-à-dire l’autorisation d’ouvrir une entreprise spécialisée dans ce domaine ou dans d’autres secteurs du transport (transport de marchandises, maritime, aéronautique, etc.). ce n’est pas un droit probable, mais un privilège accordé par les autorités marocaines (le roi ou Maghzena, l’administration marocaine), souvent accordé aux anciens militaires, artistes, sportifs et autres personnes influentes et partisans du régime. . Dans certains cas, ce privilège peut également être accordé aux citoyens en situation économique fragile, comme le souligne une circulaire du ministère de l’Intérieur du 22 décembre 1981.
Depuis l’indépendance du Maroc, la centralisation de ce service public s’explique par la volonté de créer un système socio-économique qui renforcerait le régime en affaiblissant l’opposition politique. Le gouvernement marocain a donc construit ce système d’agrément pour maintenir sa domination, d’où le contrôle que le ministère de l’Intérieur continue d’exercer sur le secteur des taxis, qui doit en être l’unique propriétaire alors que c’est le ministère des Transports.
Le monopole d’attribution des autorisations de transport par le ministère de l’Intérieur a créé une organisation chaotique préjudiciable aux chauffeurs (coïncidence de l’emploi) et aux clients (difficultés quotidiennes) car il n’y a pas de stratégie de libéralisation. créer une forte compétitivité dans le secteur.
Face au pouvoir et aux VTC, la résistance syndicale n’a pas suffi
Les autorités tentent depuis plusieurs années d’introduire de nouvelles dispositions légales pour réglementer l’activité des chauffeurs. La dernière de ces tentatives, qui est en avril, vise à mettre en place un ensemble de mesures, dont la plus notable est la possibilité d’un « permis de confiance » et la possibilité de bénéficier de contrats de délégation de conducteurs avec une carte professionnelle. permis d’exploiter un taxi.
Cette décision a suscité la colère de certains syndicats, qui ont reproché aux autorités de ne pas dialoguer avec les instances représentatives et déploré le fait que le pouvoir soit entre les mains des titulaires d’homologation du secteur.
Cette instabilité est exacerbée par l’avènement des plateformes de VTC, qui sont perçues comme des acteurs de plus en plus concurrentiels opérant dans l’illégalité, faute de cadre légal leur permettant d’opérer. Ainsi, la résistance des syndicats, qui dure depuis 2015, n’a pas empêché ces entreprises de continuer à travailler et d’attirer davantage de catégories de chauffeurs professionnels, dont certains chauffeurs de taxi.
Comment les autorités marocaines gèrent-elles cette situation dans un contexte légal qui interdit les transports numériques ? A Casablanca, par exemple, l’article 46 de la décision sur les conditions d’exploitation des taxis souligne que toutes les voitures circulant sans licence de taxi seront retirées dans un délai de un à six mois.
Un flou juridique qui profite aux plateformes
Les plateformes de transport, quant à elles, sont présentées comme des « intermédiaires » numériques. Une définition source de confusion juridique qui a permis aux transporteurs des pays du Nord de se soustraire aux règles habituelles. Le même scénario se répète au Maroc, où leur croissance est remarquable.
Ce « laisser-faire » des autorités est justifié par les deux « solutions » que semblent apporter les plateformes : la création d’emplois (par exemple, Careem a permis à plus de 5 000 chauffeurs de travailler) et la réponse à une. offrir un transport accessible aux citoyens. suffisant. Par ailleurs, les plateformes mènent des opérations de lobbying auprès des décideurs marocains, comme c’est le cas en Europe et aux Etats-Unis.
Nos travaux de recherche sur le phénomène d’ubérisation en France montrent que l’innovation qu’offrent ces plateformes en matière de transport ne suffit pas à augmenter leur part de marché. L’influence des hommes politiques, à travers la promulgation de lois favorables ou l’abrogation de décrets à leur encontre, a donc été un axe décisif dans la construction et le maintien de leur hégémonie.
Champions de la précarisation
Les conséquences de cet incident sont multiples, mais la question de la précarité de l’emploi et de la santé des conducteurs est un problème répandu. On assiste donc à un glissement sémantique du terme ubérisation, d’une définition centrée sur l’aspect innovant apporté par ces technologies de transport à un recul en matière de droit du travail.
Les expériences européennes et américaines montrent que ces plates-formes sont décidées et modifiées par des taux de commission, des tarifs, des cartes de travail, etc. sans aucune négociation avec les chauffeurs. Or, ce manque de communication pose la question du droit du travail et, plus profondément, du contrôle des données du géant numérique.
Uber, l’une de ces entreprises, a suscité de nombreuses discussions sur les véritables objectifs de sa technologie de connexion, que ce soit dans le domaine du transport de personnes ou de l’expédition. La collecte et l’utilisation des données personnelles des utilisateurs obligent ces derniers à réfléchir aux enjeux de cette pratique qui constitue pour certains une véritable source de revenus et dont la finalité est encore inconnue.
Les États-nations, ces entreprises privées « hors territoire » aujourd’hui menacées par leur souveraineté, doivent réinventer leurs institutions politiques, développer la connaissance technique des infrastructures et des technologies, et répondre à ces mutations numériques accélérées en adaptant leur législation.
De ce point de vue, les réflexions sur la souveraineté numérique au Maroc ont déjà commencé à déboucher sur quelques décisions importantes, notamment l’interdiction d’héberger des données sensibles à l’étranger. Cette décision peut être considérée comme une avancée majeure par rapport à d’autres pays africains. Pourtant, le Maroc est encore loin de mener un projet politique de reprise en main de sa souveraineté numérique, comme le sont de nombreux autres pays dans le monde. Ce sont les unions politico-économiques qui peuvent contester l’hégémonie des plateformes, d’où la nécessité pour le Maroc de dialoguer avec les pays africains sur ces questions.
Cet article a été republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l’article d’origine.
Une entreprise de VTC ne dispose pas du capital minimum pour déterminer si l’entreprise est propriétaire d’un véhicule ou a un bail de 6 mois ou plus. Un capital minimum de 1 500 € doit être indiqué si le gestionnaire de VTC n’est pas en mesure de justifier de la location ou de la propriété du véhicule.
C’est quoi la formation VTC ?
Cette formation VTC maîtrise le droit des transports, la sécurité routière, le français et l’anglais. Il permet également de prendre connaissance de la réglementation nationale VTC.
Qui peut faire une formation VTC ? Avoir un permis B depuis plus de 3 ans (en cas de conduite accompagnée depuis plus de 2 ans) ; La formation « Niveau 1 de prévention et d’aide citoyenne » (PSC1) s’est poursuivie pendant moins de 2 ans ; Passer un examen médical; Valider le test VTC.
Quelle est la différence entre un taxi et un VTC ?
La principale différence entre un taxi et un VTC est la qualité du service rendu. L’autre grande différence est le prix, qui est réglementé pour le taxi et gratuit pour les VTC mais doit être signalé lors de la réservation.
Qui peut retirer la carte VTC ?
Retrait de la carte professionnelle Si le conducteur enfreint la réglementation applicable à la profession, le conducteur peut adresser un avertissement ou engager le retrait temporaire ou définitif de sa carte professionnelle.
Quel est le salaire d’un chauffeur VTC ? Chauffeur VTC : Rémunération Pour les salariés, la rémunération peut varier entre 1 800 et 2 500 euros bruts par mois. Quant aux chauffeurs VTC indépendants, leur rémunération est plus aléatoire mais peut atteindre 3 000 euros bruts par mois.